2020年07月25日

With リチウム

万が一の為のバランサーも取り付けたので、いよいよ本格的にリチウムバッテリーの充電に入ります。

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改めて、スタートの電圧はこんな感じです。

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COTEKの80AのAC充電器ですが、充電はじめは半分くらいです。

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でも時間と共にどんどん電流値が上昇し、

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60Aに突入です。

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そして、とうとう70Aを突破し、

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80Aまであと少し。

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でも、最高79Aまで上昇したかと思うと…

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突然39Aに落ちてしまいました。

ちなみに、セルの電圧計はセカンドシートのシート板の角を少しだけ切り欠いて配線スペースを確保して、この場所へ両面テープで貼り付けています。

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シート下にしようと思っていたのですが、運転席からも見えた方が、異常に気が付きやすいと考えてこの場所にしました。

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で、話は戻って、一旦半分に落ちた充電電流が、再び80A近くまで行きますが、

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また、突然半分程度に落ち込みます。

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各セルの電圧は少し上がっていますが、トータルでの電圧は変わらず13.4Vです。

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この半分くらいから80A近くまで上昇してその時の電圧という写真をスマホで延々と繰り返し撮っていたので、スマホの中はそれらの写真で埋め尽くされています。

それを全部上げる意味はないので、言葉で説明すると、先の38A程度から80A手前という充電を繰り返しながら、各セルの電圧は少しだけ上昇するものの、延々と13.4Vのまま、時間だけが過ぎていきました。

で、この電流の動きを写真の撮影時間で拾っていくと…

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どうやら、7〜8分ごとにこの動きを繰り返しているようです。

ここで、発電機での充電も問題がないか検証しようと思い立ち、充電器やエアコンを一旦停止して、外部電源を外してから発電機を稼働させてみました。

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そして、充電を開始すると、いきなり80A近い電流で充電を始めました。

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そして、発電機の場合は半分に落ち込むことなく、ずっと80A近くでの充電を維持します。

これって、外部電源と何が違うのでしょう???

ご存知の方がいたら、是非教えてください。

充電自体は問題なくできたことから、これ以上発電機で充電する意味も無いので、再び外部電源に切り替えて、充電再開です。

そして、ここからはセルごとの時間での電圧推移だけ見ていきます。

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この辺りから、各セルの電圧の動きが活発になって来ました。

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少しの時間で数値が上がる印象です。

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この少し前から、電流値の最大は80Aを表示するようになりました。

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ここで各セルの電圧は綺麗に揃っていますが…

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13.8Vになると、セル間の差が大きくなってきました。

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とは言え、問題にするほどのものではありません。

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一番上の4セル全体の電圧計は各セルの電圧を足したものよりも高く表示する傾向にあり、精度が怪しいのですが、ボトロニックの電圧は更に上の13.9Vということで、この日の充電はここまでにすることにしました。

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で、充電中にCOTEKのAC充電器の電源をオンオフするのにいちいちシートを外してられないなぁと思い、もう一度リモコンのジャックを刺してみたら、何事も無かったように認識してくれ、リモコンのLEDランプも正常にステータスを表示するようになりました。

なので、リモコンのボタンを押してみたところ、無事に充電器をオフにすることが出来ました。

リモコンが不良品ではなったので良かったです。

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充電器をオフにすると、電圧は0.2Vダウン。

本当はまだまだ充電して問題ないレベルと思われますが、今のところハードにバッテリーを使用する機会も無いであろうことから、ここでストップとしました。

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ダイネット照明の負荷だけが掛かった状態でしばらくすると…

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結局、13.4Vで落ち着きました。

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メインスイッチを切ると、電流は0.0Aとなりました。

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セル電圧計は、消費電力は微々たるものだと思うので、今のところ常時点灯としていますが、結構明るいので、就寝時には対策が居るかも?

写真は夜景モードでの撮影なので、ここまでは明るくはないですが。

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昨晩と今朝の電圧を比べてみると、また一段電圧が下がってますねぇ。

でもきっと、使用できる電力量に差はないのでしょうね。

初回なので、細かく充電状況を観察しましたが、今後はそこまですることはないですし、リチウムとなって、新たなバッテリーの管理スタイルとなり、「With リチウム」な新しいキャンピングカー生活様式の始まりです。るんるん
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リチウム初充電トラブルと走行充電

いよいよ形になった我が家のオルビス・イオのサブバッテリーのリチウム化ですが、未だ納品状態のままで充電を試みていないので、昨日は朝からオルビスに入ってCOTEKのAC充電器での充電にチャレンジです。

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エントランス上の壁面に設置したリモコンは、本体の電源をオンにしないと利用できないので、本体の電源をオンにしたところ、いきなりのエラー表示です。

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赤いランプが小刻みに点滅して、取扱説明書を見ると温度異常のようです。

でも、稼働したばかりで温度に異常があるわけもなく、数回試しても同じくエラーとなって充電できないので、本体からリモコンのケーブルを抜くと、正常に稼働しました。

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本体のインジゲーターはバルク充電を示すオレンジ色の点滅です。

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一瞬だけ見かけの電圧が上がりましたが、直ぐに落ち着きました。

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ここで、一旦AC充電は辞めて、念のため外部電源ソケットを外してからインバーターを起動してみました。

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エアコンでも良かったですが、先ずはテレビの正常動作を確認。

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テレビを付けずにダイネットの照明だけなら1.5Aです。

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でも、ボトロニックのバックライトが消えたら-01A。

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なかなかのバックライトですが、続いて気になっているCTEKの走行充電器のチェックです。

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オルビスのエンジンを掛けて、アイドリングでの充電状態を…。

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予想はしていましたが、20Aと拍子抜けでした。

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CTEK走行充電器本体のインジゲーターを見る限り、正常に動作しているようです。

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でも、問題はそれだけではないようで、徐々に充電量が減って、充電されなくなってしまいました。

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これも予想はしていましたが、CTEKの走行充電器はオルタネーターからの電圧で、オンになって充電を開始するのですが、実際はメインバッテリーに接続していることから、その時点の電圧で判断することとなります。

オルビスの場合は、やはりオルターネーターからの配線が貧弱であるため、充電量が20Aと僅かで、メインバッテリーへ電気が到達するまでの電圧降下が大きいために、充電を停止してしまうのではないかと推測します。

実際に走行すれば、メインバッテリーの電圧はもう少し上がるかも知れませんので、充電自体は開始されるかも知れませんが、配線強化をしないと充電量は見込めないでしょう。

まぁ、これはわかっていたことなので、総合的なリチウムバッテリーの充電状況を見ながら対応していこうと思います。

折角なので、走行中のエアコン使用を想定して、エアコンを稼働してみました。

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ぐんぐん電流値が上がっていきますが、リチウムなので以前のAGMも時のような身を削る感覚はありません。

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流石に電圧も大きく下がります。

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やや落ち着いてもおよそ30A程度は使用していたので、環境にもよりますが、10時間使用で300AHというところでしょうか。

それでも400AHで対応可能ですが、夜間や実際の就寝時間を考えると充分でしょう。

テストはここまでにして、作業で散らかった車内を片付けます。

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と、ここで綺麗になったテーブルの上にあるものを発見してしまいました。

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バランサーです。

モノに埋もれていて、すっかりその存在を忘れていました。

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エアコン&テレビの快適環境の中、再び配線作業に掛かります。

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このバランサーは、オンリースタイルのリチウムバッテリーのシンプルBMSにあたるものというか、恐らく全く同じものだと思われます。

バッテリーの各セルの電圧が3.7V以上になると、そのセルの電のを3.7を超える部分をカットして、全てのセルの電圧を揃えてくれるという機器です。

BMS(バッテリー・マネジメント・システム)という言葉に明確な定義がないので、バランサー機能だけでもBMSと明示できるのでしょう。

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バランサー本体は、インバーターのスイッチを取り付けているバッテリー室(元々は収納庫)の蓋の裏に取り付けました。

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配線済み端子は別体ソケットになっていて容易に取り付けできるのですが、付けた瞬間からモスキート音のような高い周波数のかすかな音が少し気になります。

でも、これで過放電対策は12V遮断のプロテクター、過充電対策は完全ではないとは言え、バランサーで保険が効きます。

さて、次はいよいよ本充電に行きたいところですが、ボリュームがあり過ぎるので、次のエントリーとします。
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