ポリカーボネートの屋根越しでもそれなりに充電するものと思われるので、どうなっているかと思いましたが、セル電圧計の電圧はほとんど変わらずです。
で、充電状況を確認すると、全く充電されていません。
？？？
まぁ先日も充電されていなかったので、またかという感じではあるのですが、一体全体どういう基準で充電となるのだろうか？
念のため、セカンドシート下を開いて、本体のインジゲーターを確認します。
CTEKの公式なマニュアルに、インジゲーターの表示例が示されているのですが、上は「D250SE」の正常動作の例です。
そして、こちらが「SMARTPASS120」の正常例なのですが、どちらも例には載っていないLEDの点灯パターンです。
どちらも下のグリーンLEDが点灯していることから、異常ではないと思われますが、「D250SE」の方は、ソーラーパネルマークだけが点灯していて、ソーラー発電はあるがメインおよびサブのどちらのバッテリーにも充電はしていないということなのでしょう。
もう一方の「SMARTPASS120」についても、サブバッテリーからコンシューマー（電装品）へのLEDが点灯しているだけです。
マニュアルにすべてのパターンが記載されていないことで、状況を推測するよりありません。
CTEK製品については、「D250SE」と「SMARTPASS120」に付属するマニュアル（取扱説明書）が全く同じ冊子であり、分厚いけれど各国の言語で同じ内容が記載されているだけで、WEB上にアップされている14ページのPDFファイルと全く同じものであり、とにかく情報量が少な過ぎるのです。
一般販売するにあたり、国内総代理店の（株）TCL【ホワイトハウスのG企業】には、独自にもっと詳細なマニュアルを付けて販売して欲しいところです。
故障でない限り、この充電しない症状は、CTEKの仕様としか考えられません。
また、走行充電も同様に充電されない状況であったりするので、マニュアルを見る限り、考えられる部分としては、やはり温度でしょうか？
CTEKの充電環境は、基本25℃を基準に設定されているようです。
セカンドシート下の温度は33℃を超えているので、これが影響している可能性はあるのでしょうか？
ただし、この機能はAGMとNORMALプログラムでのみ有効となっているので、リチウムは関係ないということ？？？
それにリチウムについての固有の説明は、最下段の最適に充電するというあまりにもアバウトな説明のみです。
なので、専門知識もないことでどこまでも理解不能ではありますが、諸元表のピンクで囲ったこの辺りが多少問題となるような気はします。
サービスバッテリー（サブバッテリー）電圧 ＞ スターターバッテリー（メインバッテリー）電圧
でオルタネーターカットアウトが仕様ということなので、通常電圧の高いリチウムバッテリーがかなり消費し電圧が下がらなければ充電できない仕様ということ？
オルタネーターカットインの条件はクリアしても、カットアウトの仕様で中断してしまうのかな？
きっと、電圧低めの以前のFIAMMのAGMトリプルなら良く入ったんでしょうねぇ。
でも、リチウムバッテリー＋CTEKで、エアコン稼動でバッテリー消費がないという東和モータースのWOHN乗りの方もいるようです。
CTEK装着！（D250SE+SMARTPASS120S） ― キャンピングカーWOHN DC SIEBENの情報
WOHNのオルタネーターからの配線が強化されているのか？等詳細もわからないのでその理由もわかりませんが。
一方で、同じWOHNで鉛トリプルバッテリー＋CTEK250SA（リチウム非対応モデル）+「SMARTPASS120」の方が、走行充電の検証を報告されているのですが、CTEKが期待外れだったようです。
電気は難しい… ― キャンピングカーと犬と時々猫
コメント欄を見ると、ソーラー優先なのでソーラーを別系統にしているという方もいるようですが、ソーラー優先でも走行充電とミックスするとのことなので、ソーラーの分オルタネーターの負担が減るということじゃないのかな？
ソーラーを別系統にしても、結局走行時には充電できないということになりますから、別系統の意味は無いように思うのですが…。
走行充電と別系統のソーラー充電が併用できるなら、うちも前のソーラーパネルのままで良かったんですよね。
CTEK＆ソーラーといえば、CTEKに入力するソーラーパネルの電圧には注意が必要という記事を書かれているリチウム＆CTEKユーザーの方もいます。
[No.1272]ソーラーパネルには発電電圧の違いが有った！ ― 自適そして至福の時
TCLのホームページには、23V以上のソーラーパネルだと故障すると明記されていますので、私も30V超えのパネルから開放電圧21.6Vのレノジーのパネルに交換しました。
ブログ主さんはD250SEの故障で交換となっていますが、これが原因の可能性もありますね。
CTEK＆ソーラーをご検討中の皆さんもお気を付けください。
まぁ、私の場合はリチウムバッテリーが400Ah（5.1kWh）と大容量なことと、2.8KW発電機搭載のオルビスということで、充電等の選択肢があるので、そこまで深刻には考えていません。
でも、いくつかの現象に戸惑っています。
その一つが、ボトロニックのバッテリーモニターでメインバッテリー（スターターバッテリー）の電圧が表示されなくなってしまったことです。
元々オルビスに付いていた電圧計では表示されます。
一方で、サブバッテリー（サービスバッテリー）の電圧は、ボトロニックのバッテリーモニターでは表示されるのに、
元々オルビスに付いていた電圧計では表示されなくなりました。
どちらもリチウム移行後しばらくは表示していたのですが…。
そして、CTEKとは関係ありませんが、発電機室の温度計のセンサーの配線を確認するために、発電機を稼働したところ、COTEKのAC充電器が充電を始めてしまいました。
リモコンスイッチでオフにしていたつもりですが、オンになっていたのでしょうか？
グリーンのLEDが点灯しています。
そこで気になるのが、80Aの充電器なのに充電電流が81.1A？？？
近日中はオルビスの出動の機会がないので、バッテリーを充電し過ぎないようにすぐに切りましたが、やはり外部充電と発電機で様子が違いますので、ここも確認が必要なようです。
急速充電自体は有り難いんですけど…。
よろしくお願いします。
乱文お許しください。
さて
書き込み拝見しました。
同じような悩みで、当方も翻弄していました
当方は現在AtoZのアーデンで充電はCTEKにソーラーと走行充電でバッテリーはリン酸鉄リチューム300Aです。
充電が思うように動作せず、悩んでいました。
原因はSMARTPASS120だった事と アースが実は取れていなかった事が1番の問題でした。
温度も気になって現在はバッテリーからセンサーを外しています。
また市販されている車両には 空冷用にファーンが装着されています。その辺りも解決の糸口かと思います。
現在はエアコン稼働中にも 10Aから20A
弱の充電が出来る様になりました。
アースは重要でした。
切り分けとしては クランプメーターで一時側の電源プラスの電流と マイナスの電流が同じぐらい流れることが確認必要です。
当方は、車両メインフレームにボルト固定していたのですが、そこで アースが浮いていて電流は流れていませんでした。
現在はメインバッテリーのアースと同じところまで引いて繋いでいます。
多少差がありましたが、ソーラーパネルからの電流と同じ差でしたので、エンジン稼働中にも充電はされていんるんだなー と新たな発見となりました。
空冷送風、温度管理も必要では無いでしょうか？
同じ意見です。
また写真を見た所、アースが細いと感じました。
解決なさる事を当方も応援させていただきます。
最近はコメントをいただくことも無くなっていたので、すっかり見落としていました。
今頃のお返事ですみません。
この記事を書いてから、既に２年も経過しており、その間、２度の夏を経験して、リン酸リチウムバッテリーに対しても考え方がかなり変化しました。
一番は過充電による劣化を心配するようになったことです。
現状のキャンピングカー稼働率が高いとは言えない我が家では、長期間満充電にしておくことのリスクを考えるようになり、以前の充電命という感覚は消え失せました。
現在はBMSにて割と低い電圧の段階で充電をカットするように設定しており、むしろ充電に注意するようになりました。
走行中のエアコン使用についても、やはりエアコンがガンガン稼働している時は充電とはなりませんが、ある程度冷えて保留となっている時には充電をしているので、満充電を求めなければ充分な状態です。
また、我が家のオルビス・イオには、標準で2.8kwの発電機が搭載されており、走行中に運転可能なので、充電に不足を感じた時には、発電機を利用することで、車両のオルタネーターにも、過度な負担をかけずに済むので、うまく使い分けすることで、問題は無くなりました。
とは言え、CTEKの高価なD250SE＋SMARTPASS120を装備したわけですから、その機能を使いこなせないのも勿体ないですから、Kuroさんにご指摘いただきました点について見直したいと思います。
お気に掛けていただきとてもうれしく感じています。
今後ともよろしくお願いします。