当初は、BMSを付けずに自作セルデジタル電圧計とVOTRONICのバッテリー残量計で管理していましたが、走行充電器にCTEKの「D250SE+SMARTPASS120S」をチョイスしてしまったことから、混乱してしまいました。
CTEKは非常に優秀な走行充電器であるのは事実ですが、全てお任せとなるので想定外の状況になることもあり、知識に乏しい私には、逆に理解できない状況となっていました。
そこにカムロードのオルタネータ特有の充電問題に、オルビスの元々のケーブルの問題もあって、走行充電が思うようにいかないと感じていました。
走行充電ばかりに目が行って、凄く頭でっかちになっていたのです。
ですが、リチウムバッテリーの普及に伴い情報量も増えてきて、認識も変わって来ました。
CTEKにお任せだった走行充電は、満充電に近いところでも充電し続けて電圧は14Vを超えてしまいます。
本来、私が採用したシノポリーのリチウムバッテリーの電圧上限は、セル当り3.6Vなので4セルで14.4VとCTEKの上限に合致しているのですが、うなぎさんのこちらのグラフを見てから心配になって来ました。
三男坊の関係で島根への往復を繰り返すと余程出発前の電圧が低い状態でない限り、帰りには満充電となってしまうので、精神衛生上良くありません。
そこで、遅ればせながらスマートBMSを導入して、CTEKよりも低い電圧で充電カットするように設定しました。
なので、今では精神的に心配する必要はなくなりましたが、稼働率が決して高くない我が家では、放置状態が数か月続くこともあるので、80％以上と言われる満充電による劣化問題が立ち塞がります。
実際のところ、その劣化状況は過放電とは比べ物にならない軽微なもののようですが、できるだけ良くない状況は避けたいものです。
最近は、２台運用しているスマホでも、毎朝の充電を極力80％までに抑えて使用しています。
冗談半分ですが、この運用だと無限にバッテリーの劣化は無いと期待して…。
なので、オルビスのバッテリーもBMSで80％を超える状況である場合、その電圧によってメインスイッチやインバーター、冷蔵庫等の電源をオンにしたままにすることにより、電圧を80％以下にまで下げているのです。
先日の島根から帰った直後もこんな状況でした。
元々半分位まで容量が減らしていたところからの出発で、仮眠の際も燃料高ということもあってFFヒーターを使用せず、バッテリーでのエアコン暖房としていたのですが、帰宅した際には80％を超えてしまっていました。
充電量は確認した時には、ほとんどが20A程度だったので、ガンガンというほどでもないかなと思うのですが…。
今回は、メインスイッチとインバーター起動で翌日に80％を切っていることを確認して全ての電源を落としました。
もちろん、電圧を下げなければいけないので、ソーラー充電もスイッチでカットオフしています。
鉛バッテリー時代は、ガレージでもとにかく充電ありきで、ソーラーで充電したりACに繋いだりで常に満充電からのスタートだったので、習慣の変化には少し戸惑いました。
鉛の場合はとにかく常に満充電が理想って感じでしたからね。
でも、最近はそれにも慣れて、満充電でスタートしなくて良いと理解できるようになり、よりイージーなんだと感じています。
以前はナッツさんの走行充電が「凄ーい〜」、「羨ましい〜」と感じていたのですが、結局は実使用では充電と放電のバランスが重要なんだと理解してきたので、考え方も変わって来ました。
今後、使用量に対して走行量が減ってくると、また違ってくるでしょうが、現状の使い方では問題ありません。
但し、恐らく今のBMSの設定では、400Ahのバッテリー容量を最大限活用できていないと思われ、BMSとVOTRONICのバッテリー残量計の値の違いが大きくなってきています。
VOTRONICだとBMSよりも残量が少なく表示されてしまうのです。
とは言え、今となってはレノジーからも良い電圧計が出ていたりで、VOTRONICにこだわる必要はなかったと感じているので、一度リセットしてみようとは思いますが、VOTRONICの役目としては、スマホのBMSをチェックするきっかけの参考表示程度でも充分だと思っています。
