発電機でリチウムバッテリーを急速充電

サブバッテリーをリン酸リチウムバッテリーに換装してから、その使用が激減したオルビス車載の発電機。

今回の猫娘お出掛けチャレンジキャラバンに向けても、一切メンテナンスをしてこなかったので、「ガソリン腐ってエンジンかからないだろうなぁ」と思っていました。

でも、暑い夏にはいざという時には頼りになるのは間違いないので、出発前にセルを回してみたところ・・・予想外の一発始動でした。



それならと、COTEKの50AのAC充電器で充電してみると、ちゃんと充電はできました。



バッテリーの総容量を減らしても安全な運用とするため、スマートBMSの設定を低めに設定し直したので、ボトロニックのバッテリー残量計と乖離が出てしまっているので、念のためスマホのBMSモニターでも確認します。



我が家のオルビスは放置期間が長いため、常時バッテリーの満充電を避けていて、改めて充電もしていなかったので、出発時の容量は低めで失敗しました。



オルビスの走行充電ケーブルがノーマルのままだからか、カムロードの充電特性からか、CTEKの走行充電器の能力が充分に発揮されずに走行充電量が控えめなので、翌日のことを考えて、トラックの多いサービスエリアでは、発電機使用でエアコンを使用し、AC充電器でバッテリーを満充電にしました。



そして、翌日には10時頃から15時頃まで倉敷の美観地区を散策するためにアイドリング禁止の倉敷市役所の駐車場でバッテリーでエアコンを稼働していましたが、ソーラーが貢献したのか、戻ってくると意外に減っていませんでした。



でも、今夜に備えてバッテリーは満充電にしておきたいところです。

なので、出発前に発電機を始動し、AC充電器で充電を開始したところ、50A充電器なのに70A超えで充電を始めました。



スマホでBMSをチェックしても同様に70A超えで充電しています。

ソーラー発電分はCTEKの走行充電器経由で充電されるため、これはCOTEKのAC充電器の50Aにソーラーの20Aが加わって充電されているのでしょう。



であれば、CTEKの走行充電器から走行充電分が加わっても問題ないはずということで、エンジンを始動しました。



誤差の範囲で70Aを切っていますが、ほぼ同レベルでの充電でした。

AC充電器の電圧を感知して、CTEKが充電を控えているのかも知れません。

ちなみに、事前にCTEKの販売元に確認したところ、走行中の発電機によるAC充電は他の機器の保証ができないので禁止と言われており、COTEKのAC充電器の販売元のワンゲインの方からも、一応禁止と言われておりましたが、理屈ではAC充電器の充電電圧により、走行充電が行われないと思うという見解は頂いていました。

まさにその通りの状況なのでしょう。

でも、これによりその夜は満充電から吉備サービスエリアの外部駐車場でバッテリーのみでエアコンを堪能できました。



翌朝の出発前の残量は56％でしたが、この後の招き猫美術館の駐車場でも、猫娘のためにバッテリー駆動でエアコンを使用するので、わずかな移動中に発電機によるAC充電を行いました。



COTEKのAC充電器では、80Aタイプで2度の故障を経験しましたが、50Aタイプでは問題なく稼働しています。

リチウムバッテリー導入で利用価値が無くなったかに思えたオルビスの車載発電機ですが、いざという時の高速充電に貢献してくれることとなり、再び活躍の場ができました。

いや、まぁ、もっと早くに試せよってな話ではあるのですが、禁止と言われていたのでなかなか思いきれなかったこと、コロナで機会がなかったからそこはお許しください。

バッテリー残量80%のこだわり

この日曜日に久しぶりに稼働した我が家のキャンピングカー「オルビス・イオ」ですが、ガレージで放置状態だった間、400Ahのリン酸リチウムイオンのサブバッテリーは自然放電で70％程度まで低下していました。

300Wのソーラーパネルを積んでいるので、ガレージに駐車していても満充電にすることは可能ですが、放置状態になることが多い我が家の場合、満充電のまま放置することになるので出先からの帰宅後は劣化防止で80％以下にするようにしています。

この情報を得て以来、スマートフォンも残量80％から20％での運用を心掛けています。

もっともスマホの場合は、満充電になっても電源オンである以上、その時点からバッテリーは減っていくので過度に気にする必要はないと思いますので、あくまで充電しっ放しで放置しないために満充電手前の気付いた時点でやめるという感じですが…。

キャンピングカーのサブバッテリーについても、以前のように神経質になることもなく、今回も出発時は70％程度でした。

雨が降っていたのでソーラー充電は切ったままで、冷蔵庫＆エアコンONでスタートしたら、流石にバッテリー残量は微減していきますが、ずっと70％程度を維持していました。

400Ahという容量に助けられているのでしょうね。

途中でソーラーをONにして、帰宅時にはエアコンも切っていたのですが、距離が短いこともあってあまり充電もしていませんでした。

これも容量のせいなのか・・・減りにくく増えにくい。

まぁ、賢くも融通の利かないCTEK走行充電器のせいもありますが・・・。

で、翌朝の残量を確認すると・・・



75％だったのが曇天のポリカーボネート下のソーラーパネルでも充電しているようで



2％アップしてました。



ちなみにボトロニックのバッテリー残量計上は66％なので、BMSの設定を厳し目にしているので計算上の容量が減っているのかも知れません。



このままソーラー充電を放置していると、BMS上の残量が80％を超えることになるので・・・



スイッチを切りました。

夏でもうしばらく放置はないとは思うのですが。

リチウムで変わるサブバッテリー管理

我が家のキャンピングカー「オルビス・イオ」の丸10年の節目の大リフォームとして、サブバッテリーを300Ahの鉛トリプルからリン酸リチウム400Ahに換装してからこの夏で２年になろうとしています。

当初は、BMSを付けずに自作セルデジタル電圧計とVOTRONICのバッテリー残量計で管理していましたが、走行充電器にCTEKの「D250SE+SMARTPASS120S」をチョイスしてしまったことから、混乱してしまいました。

CTEKは非常に優秀な走行充電器であるのは事実ですが、全てお任せとなるので想定外の状況になることもあり、知識に乏しい私には、逆に理解できない状況となっていました。

そこにカムロードのオルタネータ特有の充電問題に、オルビスの元々のケーブルの問題もあって、走行充電が思うようにいかないと感じていました。

走行充電ばかりに目が行って、凄く頭でっかちになっていたのです。

ですが、リチウムバッテリーの普及に伴い情報量も増えてきて、認識も変わって来ました。

CTEKにお任せだった走行充電は、満充電に近いところでも充電し続けて電圧は14Vを超えてしまいます。

本来、私が採用したシノポリーのリチウムバッテリーの電圧上限は、セル当り3.6Vなので4セルで14.4VとCTEKの上限に合致しているのですが、うなぎさんのこちらのグラフを見てから心配になって来ました。



三男坊の関係で島根への往復を繰り返すと余程出発前の電圧が低い状態でない限り、帰りには満充電となってしまうので、精神衛生上良くありません。

そこで、遅ればせながらスマートBMSを導入して、CTEKよりも低い電圧で充電カットするように設定しました。

なので、今では精神的に心配する必要はなくなりましたが、稼働率が決して高くない我が家では、放置状態が数か月続くこともあるので、80％以上と言われる満充電による劣化問題が立ち塞がります。

実際のところ、その劣化状況は過放電とは比べ物にならない軽微なもののようですが、できるだけ良くない状況は避けたいものです。

最近は、２台運用しているスマホでも、毎朝の充電を極力80％までに抑えて使用しています。

冗談半分ですが、この運用だと無限にバッテリーの劣化は無いと期待して…。

なので、オルビスのバッテリーもBMSで80％を超える状況である場合、その電圧によってメインスイッチやインバーター、冷蔵庫等の電源をオンにしたままにすることにより、電圧を80％以下にまで下げているのです。

先日の島根から帰った直後もこんな状況でした。



元々半分位まで容量が減らしていたところからの出発で、仮眠の際も燃料高ということもあってFFヒーターを使用せず、バッテリーでのエアコン暖房としていたのですが、帰宅した際には80％を超えてしまっていました。

充電量は確認した時には、ほとんどが20A程度だったので、ガンガンというほどでもないかなと思うのですが…。

今回は、メインスイッチとインバーター起動で翌日に80％を切っていることを確認して全ての電源を落としました。



もちろん、電圧を下げなければいけないので、ソーラー充電もスイッチでカットオフしています。

鉛バッテリー時代は、ガレージでもとにかく充電ありきで、ソーラーで充電したりACに繋いだりで常に満充電からのスタートだったので、習慣の変化には少し戸惑いました。

鉛の場合はとにかく常に満充電が理想って感じでしたからね。

でも、最近はそれにも慣れて、満充電でスタートしなくて良いと理解できるようになり、よりイージーなんだと感じています。

以前はナッツさんの走行充電が「凄ーい〜」、「羨ましい〜」と感じていたのですが、結局は実使用では充電と放電のバランスが重要なんだと理解してきたので、考え方も変わって来ました。

今後、使用量に対して走行量が減ってくると、また違ってくるでしょうが、現状の使い方では問題ありません。

但し、恐らく今のBMSの設定では、400Ahのバッテリー容量を最大限活用できていないと思われ、BMSとVOTRONICのバッテリー残量計の値の違いが大きくなってきています。

VOTRONICだとBMSよりも残量が少なく表示されてしまうのです。

とは言え、今となってはレノジーからも良い電圧計が出ていたりで、VOTRONICにこだわる必要はなかったと感じているので、一度リセットしてみようとは思いますが、VOTRONICの役目としては、スマホのBMSをチェックするきっかけの参考表示程度でも充分だと思っています。

メインバッテリーの放電…過信は禁物

マルチルームへの電源設置やキッチンの飲用水ジョグボトル設置金具の取り付け後、工具や諸々が散乱して物置状態になっている我が家のキャンピングカー「オルビス・イオ」ですが、先日、出勤前に車内に入ったところ、ピーピーという警告音らしき音が聞こえました。

セカンドシートの下辺りから聞こえたものの、直ぐに鳴らなくなって、時間もないので後日確認しようと考えていました。

そして、先日改めて車内へ入って、セカンドシートのマットを退けて、電気室を確認しましたが、音が鳴らないとわからないので、先日の警告音が何だったのかは未だわかりません。

でも、少し前にその電気室に取り付けたPC用のDCファンを取り外した時に、一度サブバッテリーの配線を外したので、一時的に走行充電器であるCTEKのインジゲーターLEDがエラー表示なっていたことを思い出しました。

その時はエンジンを掛ければ正常表示になると思って気にしていませんでしたが、改めて確認してみると、CTEKの「D250SE」と「SMARTPASS120S」の内、「SMARTPASS120S」の方のインジゲーターが赤くエラー表示になっていました。

CTEKの取扱説明書で確認してみたら…



どうやらこの一番下の表示らしく、メインバッテリーが弱っていてエンジンを始動するのにCTEKのアシストが入るということみたいです。

あちゃ〜

CTEKには「細流充電」という機能があって、サブバッテリーが健全であれば、サブバッテリーからメインバッテリーを僅かな電流で充電して、メインバッテリーの放電を防いでくれるはずなんですが、どうやら上手く機能していないようです。

上手く機能しない原因は・・・

メインバッテリーをツインにしているので放電防止には容量が大きすぎる？

リチウムバッテリーの劣化防止の為に、充電量を80％以内に抑えているので「細流充電」されていない？

等が考えられますが、実際のところは私の頭ではわかりません。

とにかく、メインバッテリーが過放電していることは明らかなので、オルビスから降ろしていたACデルコの充電器をリビングのクローゼットから持って来て、２日間掛けてメインバッテリーを充電しました。



充電器を接続したら30％表示となっていたので、かなり過放電となっていたのは間違いありません。

まぁ、この２年間は圧倒的に乗る機会が少なかったので、やむを得ないところですが、CTEKの「細流充電」機能を完全に過信していました。

今後は定期的につい充電をするようにして、気を付けたいと思います。

しかし、CTEKから音が出るイメージはないので、あの警告音は？？？謎のままです。

ラップポン、これでチャレンジしたかった…

ネットサーフィンしていたら偶然こんなのを見つけてしまいました。



介護用のラップポンでブリオという機種ですが、私が導入したトレッカーに比べてむちゃくちゃ安い・・・

機能的には、用を足すという意味ではトレッカーとほぼ同じですし、持ち運びに特化してるかどうかが最大の違いと言えます。

でも、キャンピングカーで使用するなら持ち運びする必要もなく、中心部以外は木製ですから自分で色々と加工もできそうです。

実際、私の導入のきっかけとなった方も介護用を加工しておられましたから。

まぁ、初期費用としてはトレッカーに比較してまさに桁違いのこの販売価格のブリオではありますが、ラップポンの最大のデメリットとも言える消耗品のコストは変わりませんので、そこを納得できる方でないと駄目ですけど。

これだけの価格差なら、私も事前に知っていたらブリオでチャレンジしていたと思います。

おそらくDCケーブルは利用できなかったでしょうが、インバーター使えばいいだけですから。

いつか軽トラキャンプでも使ってみたいなんて思っているので、私はトレッカーで良いのですが、なんかちょっとモヤモヤするなぁ…。

オルビスのマルチルームに電源

トイレにラップポンを導入した我が家のキャンピングカー「オルビス・イオ」ですが、現状マルチルームには電源が無い為、扉をロックさせずに隙間に電線を通すか、マルチルームにポータブル電源を持ち込むしかありません。

ラップポンにはオプションのバッテリーもありますが、車体に400Ahのリチウムイオンバッテリー＆ポータブル電源がある中で、その選択肢はありませんでした。

この前の日曜日に、マルチルーム後ろのリアベッド周りのＡＣ配線についてはチェック済みですが、下段ベッドの韓国製のコンセントをばらして元の形が分からなくなり使えなくなってしまったので、パナソニック製のコンセントを調達済みですから、今回は先ずはそこからです。

朝一番で作業に入るつもりが、猫娘たちのワクチン接種に行く羽目となり、スタートから出遅れました。

その上、簡単に入れ替えができると思っていたコンセトが、パナソニック製の方が大きくて、既存の開口部には入らない。



下の緑の方がパナソニックのものですが、仕方がないので穴を広げました。



中にFFヒーターのダクトや既存の配線があるので、電動工具が使いづらく、かと言ってダクトカバーをまた外すのも面倒なので、苦戦したものの、最終的には電動のオービタルジグソーでなんとか解決しました。



色は気にしていなかったのですが、どうも元々の韓国製はベージュだったのかな？

パナソニックの白いのを選んだので、思ったよりも白く感じます。



まぁ、問題ないので先の作業へ進みますが、その前に今回増設する予定のマルチルームのコンセントがきちんと動作するかの確認です。

マルチルームには利用可能なシャワー設備も装備されていることから、コンセントは防水性が必要です。

ホームセンターで防水コンセトを見て回ってもピンと来るものが無く、どうしたものかと考えていると、偶然にオルビスのビルダーであるキャンピングワークスの過去のブログ記事がヒットしました。

オルビス納車　―　CAMPING WORKS Blog

そこには、オルビス・イオからオルビス・アルファへ乗り換えられた方のオルビスが載っていて、そのアルファのマルチルームには標準のカセットトイレではなく、ラップポンを使用されるとあって、そこに映っていたのがオルビスの外部コンセントで利用されている「2連パワーアウトレット」でした。

なるほど、その手があったかということで、調達済みです。

ちなみに、このアルファの主はおそらくオルビストのゴッチさんですよね。



この「2連パワーアウトレット」は海外製なので表記は全て英語？かフランス語？なので、念の為、その配線方法等をメーカーのWEBサイトで確認しましたが、やはりよくわからないものの、こうだろうとというのは万国共通ということでコンセントの固定前にチェックしました。

万が一のことがあってもできるだけ支障の無い様、インバーターを経由せずに外部電源を引き込んで、安物のファンで通電を確認しました。



ちゃんと回りました。

マルチルームに設置予定のコンセントの動作は問題無いようですが、配線に問題が無いのであればキッチン横のコンセントも使用できなければなりません。



こちらは、ドライヤーを使用してみましたが、ちゃんと作動しました。



再度、マルチルーム設置予定のコンセントの２口両方を使用してみましたが、どちらも問題なく作動。

まぁ、当たり前ではあるんですが…。



ドライヤーでもテストしましたが、勿論問題はありません。

実はマルチルームにＡＣコンセントを増設するのは、ドライヤーを想定していたりします。

勿論、ラップポンも標準のACアダプターで使用できるわけですが、インバーター必須となるので、DCでそのまま稼働したいと考えました。

ラップポンはオプションで専用DCケーブルというのがあるんです。

車載を想定してのオプションですが、大容量のインバーターはそれ自体の消費電力も大き目なので、省エネではありません。

我が家のオルビスのバッテリーがリチウムで大容量とはいえ、電気が大量に必要な時には無駄は省きたいものです。

ということで、マルチルームのACコンセントの隣に、DCソケットも取り付けます。

こちらはシャワーの為に太い線が来ているので、そこから分岐することにしました。

シャワー利用時にソケットを利用することは無いので、許容電力量も問題はないと考えています。

ここまで来れば、後はマルチルームに実際にコンセント類を取り付けるだけですから、一番気の引けるマルチルームへの穴あけも一気にやってしまいます。



位置決めをして、ACコンセントの方は穴が大きく四角いので、四隅にドリルで穴を開けてから、オービタルジグソーでカットしました。



ジグソーで修正をしながら、すんなりとソケットが入ってくれました。



でも苦労したのはDCソケットの方です。

基本が丸い形状なので、それに合ったホールソーで穴を開ければ早いと思うのですが、手元のホールソーでは大きすぎます。

DCソケット本体に、防水用のパッキンが装備されているのですが、大きさ的にその余裕があまりないので、穴を大きく開けすぎるとパッキンが効きません。

なので、手持ちの最大の18mmの木工用ドリルで穴を開けて、それをひたすら広げました。

そこまでは比較的簡単だったのですが、丸い形状以外のネジ部分や端子部分の異形な部分を削りだすのに苦労しました。



これは裏から見たDCソケットですが、最終的には開口部はほぼ四角形になっていました。

穴を広げ過ぎない様最後はヤスリで仕上げました。

その苦労の甲斐あって・・・



AC＆DC共に付きました。



マルチルーム全体で見るとこんな感じです。

本来、取り付け位置をもっと上げると良いのかも知れませんが、マルチルームの後ろのダクト＆配線スペースの高さがあるので、これ以上に上の位置だと２段ベッドの壁にソケット裏やケーブルが露出してしまいます。



もう少し、配線を綺麗に処理したかったのですが、ここは素人仕事になってしまいました。



DCソケットの通電をUSBアダプターで確認。



インバーター経由で、ACコンセントの通電も確認しました。



そして、ラップポンの専用DCケーブルをソケットに刺してみますが、10メートルもあるので、余剰分が邪魔ですねぇ。

で、ラップポンを置いて実際の使用環境を考えました。



後ろのソケットが邪魔かと思いましたが、位置が低いので腰や背中に干渉はしませんでした。

リモコン固定用のマジックテープも貼り付けてラップポン、いよいよ本格稼働です。

オルビスリアベッドＡＣ配線の確認

せっかくオルビスに導入したラップポンですが、付属のＡＣアダプターで作動させるためには、マルチルームにＡＣ電源が必要です。

ポータブル電源を持ち込むという手もありますが、スペース的に苦しいのと、オルビス自体にＡＣ電源が備わっているわけですから、それを使わない手はありません。

とは言え、マルチルームの外から内へどのように電源を確保するかについては頭の中でグルグルと案が巡るばかりで時間だけが過ぎていました。

その最大の理由が、オルビスのＡＣ配線についての情報が乏しいということです。

このままではいつまで経っても、気持ち良くオルビスで出掛けることが出来ないので、昨日も休日にようやく重い腰が上がりました。

隣に駐車しているシエンタを少し前に出して、オルビスの運転席側のリアラゲッジドアから作業しますので、邪魔な荷物を降ろしました。



マルチルームへのアクセスについて、オルビスト「takekidさん」のこちらの記事や、元オルビスト「ぴー太さん」のこちらの記事を参考にしました。



我が家のオルビス・イオはリアベッドがダイニングに変形できる特注なので、ベッドの底板が外れるので、下段のマットと底板を外して作業を快適化。

上に見えているのが上段ベッドの底板です。



情報では、右手のマルチルームに面したところの板の４つのビスを外すだけです。



情報通りにマルチルームに至るシャワーホースやFFヒーターのダクトが姿を現しました。

そして、下の切り欠き部分にＡＣ配線が確認できます。

右はFFヒーターのダクトに沿って上に伸びていますので、２段ベッドの上下段共に装備されているFFヒーター吹き出し口下のコンセントと思われます。

左は冷蔵庫の方に伸びているので、冷蔵庫横のコンセントへ向かっているのでしょうが、１本だけなので、そこが末端と思われます。

そこで、マルチルームへの配線は最後のコンセントから延長して這わせようと考えました。



このマガジンラック式のポケットの底が浮いているので、その下に配線スペースがあると思われます。



では、このマガジンラックのようなポケットを分解しようと考えて、横のビスを外し・・・



底にあるビスも外してみましたが、びくともしません。

この後ろ奥は発電機室ですから、どうやら分解はそう簡単ではないようなので、作戦変更です。

冷蔵庫を移動して、配線スペースの開口部から配線を入れて行こうと考えました。



冷蔵庫置き場の奥側から見ると、化粧板の裏側に配線スペースの開口部が確認できます。

ここにケーブルを突っ込んで、マルチルームの裏に出そうと考えたものの、良く見ると配線スペースとマルチルーム後ろの配線にはずれがあって、マルチルームの角辺りで斜めに配線されているようなので、この方法では無理だと判明。

専用工具でもあれば可能性はあるかも知れませんが、そこはあっさり諦めました。



となると、２段ベッドのコンセントから分岐するよりありません。

早速、コンセントを外して状況を確認します。



ところが、配線に余裕がなく、コンセントから配線を外そうと思ったが外れない。

情報を得ようとＷＥＢでコンセントのロゴを検索して見るものの、全く情報なしです。

結局、分解と力技で外したのは良いのですが、中の金具までばらけてしまい、元の位置が分からない。



どうやら、韓国メーカーのコンセントのようです。

それで情報が出て来ないわけですが、配線の先には加工がしてあって、本来のコンセントのケーブルの固定方法を無視しているようにも思えます。



とにかく、強引に挿入している感が強いのですが、その分がっちりと固定されているので、逆に安心ではあります。

しかしながら、再度挿入、固定するのは難しく、それ以前にばらけてしまったコンセントの中を何の情報もなく元の状態に戻すことは難しいので、日本製のコンセントを買って付け直すつもりです。

でも問題はここからです。

コンセント用の開口部からケーブルを通して下から出すことは簡単でしたが、このコンセントから外したケーブルが動きません。

きっと、何処かでケーブルがタイで固定されているのでしょう。



下から覗いても隙間が小さく見えません。

ケーブルが移動できなければ作業が進みませんが、ダクトカバーを外しても、配線にアクセスできるかどうかがわからないので、ダクトカバーの解体には後ろ向きで、時間だけが過ぎて行きました。

こうしている間にカバーのネジを外してみた方が可能性があるし早いということで、ここでようやく電動ドリルを自宅に取りに行きました。



内装の化粧カバーも瞬時に外せて、８ヵ所のビスを外したダクトカバーも動きました。



ダクトの固定が受け側にＬ字金具にタッピングビスが使われていることは覗いてわかっていたのですが、FFヒーターの吹き出し部分がカバーに固定されている可能性が高いため、いずれにしても外れても大きくは動かせません。

できた狭い隙間にスマホを突っ込んで、ようやくケーブルを止めているタイの位置を確認できました。



このタイのネジを工具を駆使しながらなんとか外して、やっとＡＣケーブルがフリーになりました。

これで作業が進められますが、既にタイムオーバー。

昨日は確認だけしかできませんでした。

もっと、作業意欲を上げていかないといけません。

暑さが行動力を奪う・・・その１

せっかくの連休でしたが、何もせずは前記事の通りですが、本来ならキャンピングカー「オルビス・IO」のサブバッテリーの熱対策を行わなければなりませんでした。

というのも、島根の三男坊から迎えに来て欲しい要請があり、今晩、島根へ向かいます。

私も明日から１週間のお盆休みなので、本来ならゆっくり迎えに行ってゆっくり帰ってくる、もしくはこの日曜月曜の連休で迎えに行くというのが理想だったわけですが、三男坊が今日島根でワクチン接種があり、明日は大阪で10時からアルバイトだというのです。

今日は私は普通に仕事日ですから、そうなると仕事が終わってから島根へ向かい、とんぼ返りで朝までに帰って来なくてはなりません。

勝手な話で「ふざけるなっ！」と言いたいところですが、緊急事態宣言下でこのお盆休みは何の予定もないので、ちょっとハードですが、気晴らしのドライブということにします。

貧乏学生にはバス代の出費も辛いでしょうし…。

サブバッテリーの熱対策としては、先月の滋賀県への走行時に、BMS計測で40℃を超えて最高42.1℃まで行ったので、バッテリーに良くないという45℃を超えないように、ファンの設置を考えていました。



ですが、結局やる気が起こらず、手付かずでした。

まぁ、夜間の走行ですし、滋賀の時にもサブバッテリー室の上のセカンドシートのマットを外してオープンにしていたら、そこまで温度は上がらなかったので、最悪はその方法でやり過ごすつもりです。

島根行きでBMS観察

ジュジュを失い時間が余るはずが、ついついジュジュの写真や動画を見ながらウルウルしてしまうことが多く、物事があまり手につきません。

自分でも、こんなにダメージがあるとは思いませんでした。

奥さんや娘も私のことを心配してくれているようで、しっかりしないといけません。

本来、島根行きの後でアップするべきブログ記事も、ジュジュのことが先行することになり、書けていませんでしたが、書こうと思います。

今回は、リチウムバッテリーにようやくスマートBMSが装着できて初めてドライブとなるので、そこを中心に書きます。

毎度の島根行きと同様、土曜日の夜中の出発でしたが、オルビスの燃料を満タンにしていなかったので、出発前に少し離れた職場近くの経由の安いガソリンスタンドまで先行ドライブです。



運転中はスマホを開けないので、アップルウォッチのスクショですが、スクロールの関係で２画像で１画面とお考え下さい。

19時半で60%。



それが、約40分後に65%という感じです。

充電量は常時変動しているので、5%アップとすると20Aくらいとなり30Ahほどですかね。

その後、一旦帰宅してから夜中に出発して



途中がこんな感じで、ジュジュのご飯（流動食）の為に加西のサービスエリアで休憩です。



電気ケトルでお湯沸かしたりで少し消費します。




比較してもあまり意味は無いですが、ボトロニックの残量との差が20Ahほどあります。



2％の違いとなっています。



ホイールナットの緩みがないことを確認して、再出発してこの日は山陰自動車道の浜村鹿野温泉 I.C.降りてすぐの「道の駅　西いなば気楽里」で仮眠を取ることにしました。



この日はウエットスーツを干したハイエースがたくさん停まっていました。



ここで、BMSを確認していて、とあることに気が付きます。

総電力量が360Ahになってる？？？



設定画面を確認すると、やはり何故か360Ahになっていました。

もちろん設定を変更した覚えはありませんし、変更する意味がありません。



設定値を400Ahに戻すと…



当然ですが、それに伴い残量表示も変わりました。

76％が58％に減ってしまいました。

原因不明で、そうなっていたものは今更仕方ありませんが、これまでのデータは意味ないものとなり申し訳ございません。

そして、冷蔵庫とFFヒーターにインバーターやジュジュのヒーター等で4Aほどの消費で朝を迎えます。



もちろん、更に残量は減っていますが、ソーラー充電が始まりました。







相変わらず充電電流は目まぐるしく変動しています。

朝食は道の駅のファミリーマートで調達しようかと思いましたが、三男坊が朝マックの方が良いというので、少し走った倉吉のマクドナルドへ。



マクドナルドで朝食を調達して、島根へと一気に走る中で、いつの間にか充電量が100％表示になっていました。



えっ？という感じですが、満充電を基準に残量を表示すると言うことなので、これまでの表示が暫定ということなのでしょう。



13.6Vが満充電の電圧にも関わらず未だ13.2Vですが、充電が停止されているようなので、一瞬13.6Vになった瞬間があったのでしょうか。



充電が再開されると、13.5Vを表示しました。



充電しながら残量が微妙に減るのは調整中なのか？？？



島根の三男坊のアパートへ到着して、アイドリング状態でスマホを確認してみると、1番セルだけ電圧が突出しています。



アパートの駐車場で2時間ほど駐車している間に、1番セルの電圧も落ち着いていました。

BMSに設定している電圧を２度オーバーしたことで充電がカットされたようですが、単一セルの電圧オーバーは1879と驚くべき回数になっています。

おそらく全て1番セルでしょうから、1番セルが劣化しているのでしょうか？



これをみる限り、セル電圧計はもう付けている意味はないかも知れませんね。



ソーラーによる充電は継続しているようです。



約13.4Vの電圧で、



100％の400Ahというのは、BMS、ボトロニックのバッテリーモニター共通の表示です。



帰路に着く前に、三男坊も一緒に丸亀製麺で昼食としました。



昼食を終えてオルビスに戻ると、ボトロニックの表示がなんと14.2V！！！



慌ててスマホでBMSを確認してみると、相変わらずの13.2Vでした。



バッテリー電圧（4セル全体）で電圧オーバーの保護が入ったとのアラートが出ています。

BMSの配線をボロトニックのシャントのバッテリー側に取り付けたので、ボトロニック上ではCTEK走行充電器の充電電圧14.2Vを表示していますが、バッテリーはBMSで充電を遮断されているため、13.2Vのままということなのでしょう。

バッテリー電圧が13.2V止まりという部分は、BMSの設定で上げることはできるのでしょうが、少し劣化があるのかも知れず、ここからの電圧上昇はすぐと思われるので、バッテリーのことを考えると、この状態で運用するべきかなと思っています。

電圧をあげても使用できる電力量はそう増えないと思われるからです。

ということで、電圧を観察して来ましたが、ジュジュの容態が急変し、停車した安富パーキング以降はそれどころではなくなり、終了です。



帰宅後、ジュジュを看取った後、バッテリーを満充電のままにしておくのは良くないので、冷蔵庫、マックファンにインバーターや照明を付けたままにして、約7A程度の消費状態としました。



そして、約12時間後の翌朝の出勤前に確認してみると…



7A × 12時間＝84Aを消費したと考えると、388A − 84A＝304Aとなるので、307Aだと、狂ってもいないのかなと思われますので、このまま下限の過放電に注意しながら運用して行こうと思います。

やっと運用開始のスマートBMS

実家に帰省中の我が家の三男坊ですが、大学が始まるので島根へ帰らなければなりません。

当初、本人の頭の中では今週末を考えていたようですが、今週末はショップツーリングがあるので、ペンキ屋さんの強いお誘いもあり、私自身もその気で居たので、昨日の水曜日に日帰りしようと考えていました。

ですが、ジュジュの問題や自身を含めた誕生日等で、間もなく車検切れのDR-Zを未だショップに入庫できておらず、ジュジュの状態も気掛かりなので、今週末のショップツーリングは断念することとしました。

そうなると、週末に前夜出発でジュジュを連れてオルビスで三男坊を送って行くという、いつものパターンが可能になるわけですが、気掛かりなのは、例のリチウムバッテリーの充電し過ぎ問題です。

現状の走行充電器「D250SE+SMARTPASS120S」＋リチウムバッテリー「Sinopoly社製 400Ah LiFePO4」＋「アクティブセルバランサー（シンプルBMS）」でオンリースタイルユーザーは運用しているわけで、気にする必要は無いのかも？という思いもあるのですが、セル当り3.4V（トータル13.6V）を超えるとセルにダメージを与えるという情報を目にすると、14Vを超えて充電するこのシステムにもつい不安を持ってしまいます。

そこで、バッテリーの残量を減らして調整するという原始的というか非効率な方法で過去凌いできていたものの、情報交換させていただいているオルビストさんに、「スイッチ付けたら？」と言われていたのですが、BMSがあれば全て解決するからと、その案を拒絶していました。

ですが、上手くいかなかった前回のスマートBMS取り付け後に新たに発注したスマートBMSも未だ届いておらず、今回はメインバッテリーとCTEK走行充電器の間にスイッチを設けて、サブバッテリーの充電を遮断しようと考え、火曜日の昼間にアマゾンでスイッチを注文して、昨日水曜日に取り付けようと目論んでいました。



予定通りに水曜日にスイッチは届いたものの、前日火曜日に帰宅してみると、アリエクで注文していたスマートBMSが届いていました。



前回は大量のプチプチに包んでの箱なしでしたが、今回はちゃんと段ボール箱に入っています。



早速中身を確認していると…



メイも興味がありそうです。



前回のものと比較してみると…



今回のものには、検査済みらしき緑色の丸いシールが貼られています。



でも、Bluetoothモジュールは色が変わっていて、前回のものにはこのシールが貼られていましたが、今回のものにはありませんでした。

また、各セルへの配線を刺すソケットの隣に、前回のものには無かった２つのソケットが存在しています。



これに刺すと思われるソケット付きの配線も３本入っていましたが、何に使用するのかが分かりません。



今回は使う予定はないものの、念の為と思ってPC接続用のモジュールも一緒に発注していましたが、関係あるのかな？



まぁ、大勢に影響はないので、早速アクリル板に挟んでいた以前のBMSとケーブルを付け替えて、早々に入れ替え完了しました。



で、新しいスマートBMSをオルビスのリチウムバッテリーに繋いでみました。



無事にiPhoneのアプリで認識されました。



ですが、今回もセルの電圧異常が発生しました。

続けて不良なBMSが届くという可能性は低いわけで、前回にも何となく疑っていた配線によるトラブルだと確信しました。

そうと決まれば、作業をするよりありません。

実は、その作業の為の部材は予め購入していて、BMSが届くまでに配線をやり直して確認するつもりだったのですが、ジュジュのことやらバタバタとモチベーションの低下で、未だ着手できていなかったのでした。



大量の端子の残骸です。

リチウムバッテリーのボルトがでか過ぎて、それにちょうど合う端子が手に入らず、少し小さめのものを使っていたので、供回りして接触が不安定だったので、新たにアルミ板でやり直しました。



また、おそらくこれが直接の原因だったと思っているのですが、自作のセル電圧計の配線を各バッテリーセルにプラスとマイナスをきっちりと繋いでいたので、セルバランサーやBMSの配線とは違ったものとなっていました。

ここは文系人間なので、当初先輩方の配線を写真で見てもピンと来ず、真似ができなかったのです。

なので、今回も実際に配線を当てて試して、解を導き出しました。



結果、セルの電圧異常は解消されました。

バッテリー容量等を設定し直して…



これで、今週末の島根行きでは充電し過ぎを気にせずに過ごせそうです。



せっかく、配線をやり直したものの、セル電圧計のトータル電圧表示が消えてしまいました。

２本のケーブルをひとつの端子に圧着したので、ミスがあったのだろうか？



それ以上に各セルの電圧が、BMSの数値との差が大きいのが気になります。

裏で調整可能ですが、もう取っちゃっても良いのかも。



ボトロニックのバッテリーモニターとの残量の差も問題ですが、こちらは使用している内に修正されて、似通った数値になると信じています。



以前に取りつけたスマートBMSでは、自宅2階のリビングからは接続ができませんでしたが、何故か今回はリビングからでも接続できています。

ちょっとした位置や角度の問題かも知れませんが、結構これは有難いかも知れません。





そして、アップルウォッチからもセル単位の電圧以外は確認できるので、やはり便利かも？です。



リビングで使えるならと、でかいiPadにもアプりを入れました。

ようやくちゃんとBMSが使用できるようになったわけですが、恒例の自分のミスで無駄に不要なBMSを追加することとなってしまいました。

もっとも、サポートが不安定な中国製BMSなので、故障時を考えると予備があっても良いのかも？と思ったりします。

iPhoneの有料アプリも無駄にならずに済みました。

BMS代わりの過充電防止

スマートBMSの設置に失敗した我が家の「オルビス・イオLi」ですが、今晩から恒例となりつつある三男坊のお迎えに島根へと向かいます。

過去の島根行きの経験上、残量300AH以上で出発すると、帰路の中国道辺りで電圧が上昇して苦労することになるので、今回は思い切って残量を落とすことにしました。

なので、木曜日から冷蔵庫とキッチンのLED照明を点けっ放しにしていましたが、金曜日にはLEDの代わりにインバーターをオンにしていました。

そして、そろそろ良いかなと思いつつ、昨晩インバーターをオフにして冷蔵庫だけにしていましたが、今朝の出勤前に確認したら160Aまで落ちていました。



ただし、このボトロニックのバッテリーモニターの残量は正確でない可能性があるので、電圧を確認します。



12.8Vなので、4で割ると1セルあたり3.2Vなので、シノポリーのバッテリーの曲線グラフを見ると、気温を考えると妥当なところでしょうか。



リチウムバッテリーに直で繋いでいるセル電圧計と合わせて管理します。



但し、バッテリー残量が減れば、走行時の充電量も増えますから、先日アイドリングで50A越えだったことを考えると、スタート残量を減らしたところであまり意味はないかも知れません。

とは言え、これまでの経験上は電力消費による管理はしやすくなると思います。

でも、早く正常にBMSで管理できることがあるべき姿ですよねぇ。

無念・・・スマートBMSを取り外し

オルビスのリチウムイオンバッテリーにようやくスマートBMSを取り付けたものの、セル電圧が異常値を示し、保護機能が働いてしまうことが、セル電圧を計測するケーブルのソケットの接触不良が原因ではないかと考え、ケーブルに余裕を持たせるために、BMSのボードを反転して取り付け直すことにしました。

その為には、バッテリ―のマイナス端子へと接続するケーブルを長いものに交換する必要があり、午後から用事がある為、朝食後にオルビスへ入りました。



スマホも持ち込んだので、ブルートゥースモジュールの青いランプが点灯しています。

昨晩オルビスへケーブルの長さを確認しようと入った時には、スマホを持っていなかったので青い光はありませんでした。



そして、今朝もいきなり保護機能が働き、DC出力が停止していました。



やはり、セル電圧計では電圧異常はありませんので、BMSの問題です。



この不具合についてはケーブルの取り回しに余裕がなく、BMSボードに刺すソケットの接触不良だろうと予想したので、早速BMSボードのケーブルを取り替えます。



右が交換前ケーブルで、左の長いケーブルと交換です。



ソケットもしっかりはめ込んで再び組付けました。

ですが・・・



またもやセル電圧の異常で保護機能が働きました。

DC電源が復帰したので、ダイネットの照明をつけると「Discharge」0.68Aが反映しています。



ですが、セルの異常値だけが再発してしまいます。



走行充電器のCTEKも上の「D250SE」が配線不良を示したまま沈黙しています。



セルの電圧オーバーが既に17回を記録しています。

これでは、電圧オーバーで使いたい時にDC電源が使えない可能性大です。

それ以前に、異常なセル電圧がトラブルの元になるのは明らかなので、泣く泣くスマートBMSを取り外しました。

そして、沈黙する走行充電器　CTEK「D250SE」のことも気になるので、オルビスのエンジンを掛けてみました。



すると、CTEK「D250SE」は何事も無かったように復旧しました。



充電も52Aという電流で、うれしいようなうれしくないようなでいろいろ複雑です。



ボトロニックのバッテリーモニターの残量はあてにならないのでしょうが、今週末の島根行きに向けては、もっとバッテリーを減らしておく必要がありそうです。

スマートBMSについては再度購入する必要があるかも知れませんが、その前に自分の施工上の問題での異常値でないことをもう一度確認する必要はありますねぇ。

オルビスBMSの異常値

昨日の休みに、先日設置したオルビスのリチウムバッテリーのスマートBMSの設定をしようとオルビスに入りました。



ソーラー充電のディスコネクトスイッチをオンにしていたので、多少充電されているようです。



相変わらず、ボトロニックのバッテリーモニターとBMSの数値の差は半端ないｗ。



そして、うなぎさんとZAKIOさんのブログを参考に、より安全な方向で数値を変更しました。



そう言えば、アップルウォッチにBMSアプリである「xiao xiang BMS」のアイコンが出ていたことを思い出して、アップルウォッチ上で起動してみました。



スマホと同様のBMSの数値が表示されるようです。



これはサッと確認したい時に良いかも…。



想定外の機能でした。

そして、BMSやバッテリーモニターをリセットするために、一度バッテリーを満充電にする必要があるようなので、久しぶりに発電機を稼働してみます。



一発始動とはいかず、もたつきましたが数回のセルで何とか始動できました。



エンジンは掛けていないので当然ですが、CTEKの走行充電器も異常なしです。

その上で、２度の故障から80Aタイプ搭載を断念して、代わりに設置したCOTEKの50AタイプのAC充電器で充電してみます。



万が一50Aタイプに何かあっても、購入先のワンゲインさんにこれ以上無理を言えないなぁと感じていて、交換後は、テスト運転さえしていません。

なので、今回が初充電です。



51.40Aでしっかり充電されていることを確認。

一安心と思ったら、しばらくして突然充電が止まってしまいました。

何事かとアプリの表示を見ると、BMSが保護機能を働かせて充電が止まってしまったようです。

なので、AC充電器自体は問題ないようです。



でもよく見たら、セルの電圧が無茶苦茶です。

焦ってセル電圧計の方を見たら、全く数値が違っていて正常の範囲です。



ついでにボトロニックのバッテリーモニターに目をやると、14.8Vという超高電圧に



400AHの満充電表示。



先ほどのBMSのアラート表示では、セル電圧のオーバーとアンダーの両方が表示されていて、車内のDC電源も落ちて真っ暗です。



接続がカットされている状態なので、CTEK走行充電器も赤いエラーランプが点灯です。



BMSアプリの表示も100％満充電で少しセル電圧にばらつきがあります。

一体何が起こっているの？？？

しばらくして、復帰設定電圧になったようで、DC電源が使えるようになりましたが、また再び落ちた。



充電もしていないのに充電してる？？？

明らかにおかしい。

バッテリーセルにダイレクトに電圧計を付けていることで、バッテリー自体の電圧が異常でないことは確認できるので、これらは全てBMS内で起こっていることだと判断しました。

そして、これまでの私のミスを思い返すと、ほとんどが配線不良だったこともあり、BMSの配線を疑います。

すると・・・



BMSがセル電圧をチェックするべき�@の配線がピーンと張っています。



なので、BMSを少し動かして配線に余裕を持たせると、BMSの表示が正常な「Discharge」になりました。



これでいけるかなぁと思っていたら、再びOVERとUNDERの保護が働き、きっとソケットが外れかけているのかと推測していますが、BMSの両マイナス線でほぼ固定されてしまっているので、確認もできません。



バッテリーの電圧自体は問題ないので、次の休みに配線をやり直すことにします。

状況としては、BMSの設置の際に8sqのケーブルの取り回しを優先したため、予めケーブルの長さが決まっている付属の各セルへの配線に余裕が無くなり、ソケットに負担が掛かっていると思われます。

なので、BMSの8sqのケーブルを長く作り直して、BMSの上下を反転させて、ソケットを上部に持って来ようと思います。

朝から作業していれば完結できたのに、夕方から重い腰をあげたので、暗くて作業できませんでした。

せっかく終わったと思っていたのに、またしても自分の詰めの甘さで苦労しております。

ようやくBMS設置

長らく長期キャラバンのない我が家の場合、オルビスの大容量のリチウムバッテリーでは、過放電の心配はほぼ皆無と言えるのですが、満充電については走行充電器のCTEKに任せることになるので、過充電に懸念があります。

一応CTEKが制御しているでしょうから、満充電の状態で放置しなければ問題ないような気もしますが、必要以上に電圧計の数値が上がっていくのは精神衛生上は良くありません。

なので、アリエクスプレスで購入していたものの、リビングに放置していたスマートBMSを取り付けることにしました。

CTECとの相性を心配していましたが、よくよく考えればCTEKで使用するバッテリーがBMS付きなら同じことですし、私のリチウムバッテリー換装の教科書と言える「うなぎさん」がブログで機能を解説していただいていて、BMSだと負荷、つまり電気を使用することは可能で、充電のみカットされるということです。

タイミング良く、一昨日付でBMS設定についての記事もアップされていました。

文系の私は呑み込むのに時間が掛かりましたが、そうとわかればBMSを付けない手はないものの、ものぐさ太郎の自分が作業モードになるのに時間が掛かりました。

ずいぶん前からリチウムバッテリーのあるセカンドシートは開けてあったのですが…。



大きめのサイズのBMS本体の設置場所について悩んでいました。



結局、電子部品なので裸では恐いので、透明なアクリル板でサンドウィッチにすることにしました。



念のため、同じくアクリル製のパイプを短く2cmにカットして金属のネジがBMSに接触しないようにしました。

そのパイプをアクリル板に専用接着剤で固定するつもりでしたが、いざ接着剤を使おうと思ったら、キャップがひび割れていて、中身が蒸発してしまっていました。



購入店のホームセンターコーナンに文句を言いたいところですが、購入してから少し時間が経過しているので泣き寝入りです。

まぁ、あまりシビアに考える必要もないので、結局は固定せずに単なるスペーサーとして挟み込みました。

そして、バッテリー横のスペースへ横に立てて設置します。



バッテリースペース手前のメクラ板を外して、スライドして入れようとしましたが、各セルからのケーブルソケットがあるので、最終的には上から差し込むように設置しました。



ひとまず設置と接続を終えて、蓋をしてみるとちゃんと収まってくれましたが、手前のメクラ板は再度両面テープを貼るか別の方法で固定し直す必要がありそうです。



このBMSはスマートBMSで、PCやスマホで設定、確認ができるので、先ずはスマホに専用アプリをインストールする必要があります。

ネットワークカメラもそうですが、中国はこの手のものは進んでいますね。



有料ですが、アンドロイドよりも高機能とのことなので、iOS版を取得します。



有料と聞いていたのに無料でダウンロードできました。



早速、アプリを開いてみたら何の設定もしていないのにデモBMSの下にもうマイBMSが表示されています。

あっ、ちなみに私はBMSのブルートゥースモジュールが別売りとは知らずに購入し、後から追加購入したブルートゥースモジュールを取り付けてあります。



画面のマイBMSをタップすると、バッテリーの状態が表示されました。

ちょっと感動！

アリエクでの購入は、不動品の可能性を心配していたので先ずは一安心です。



当り前ですが、電圧はセル電圧計や・・・



バッテリーモニターと一致。

BMSの設定をしようと「config」ボタンをタップすると・・・



ここで課金が必要なのですね。

ストアに登録してあったクレジットカードの期限が切れていたので、改めて登録し直して無事に課金完了。

iPhoneのバッテリーが切れそうなので、iPad Miniとうなぎさんのブログ確認用のiPad Proを持ち込んで、改めてアプリでマイBMSを表示させました。



再度の課金を心配しましたが、アップルIDに課金されてるので、iPad Miniでも問題なく設定画面が表示されました。



そのままでは数値が入っていないので、左上の「BMS read」をタップ。



デフォルトでは、総容量100AHでサイクル容量80AHになっているようです。



それを我が家のオルビスの400AH＆80%換算の320AHに変更します。

うなぎさんは90%換算の360AHに設定されているようなので、ここはまた考えます。



充電時、放電時それぞれのカットオフ＆復帰電圧についても、改めて変更するかも知れません。

ちなみに右上の「BMS write」で設定確定です。



メインページでバッテリー容量が400AHになりました。



でも、ボトロニックのバッテリーモニターとの乖離が凄いなぁ。



一度フル充電する必要がありますね。

それと、現在はバッテリーの残量が増えないように敢えてソーラー充電をスイッチでカットしてたのですが、BMSが付いたのでスイッチをオンにしてみます。



ボトロニックのバッテリーモニターに充電表示が現れ・・・



BMS上でも充電表示となりました。

ひとまずは、BMS装着が完了できて良かったです。

バッテリープロテクター問題解決

バッテリープロテクターの「カチッ」という音から始まったオルビスのDC系統のトラブルで未だ車内のDC機器が使用できない状態なので、早急に解決しなくてはなりません。

ですが、いつものごとくダラダラと過ごしていると、猫娘たちのクルーミングなんかをしていたら、あっという間に時間だけが過ぎています。

オルビスに籠らないといけないものの、明日がゴンタの命日ということで、奥さんに市の斎場へお参りに行きたいと言われて、行ってきました。



もう２年経ったのですね。

我が家では、今でもゴンタご可愛いという話題が良く出てきます。



帰宅後、満を持してオルビスへ。



ここまでの検証で接触不良が疑われることから、テスターでいろいろ追っかける前に、サブバッテリーからの配線をまとめている端子を確認します。



サブバッテリーの端子に余裕がないので、端子台で中継する形にしているのですが、その端子台の一本の軸にワッカ状の端子を重ねて留めているので、正直原因の可能性としては高くないと考えていましたが、他のオルビストさんからの情報もあり、確認してみたところ、上は38SQ という太い線から細い線まで混在しているので、各端子の接触状態が悪い場合があるようです。



なので、各線を扇状に広げて増締めしました。



ついでに、マイナス側も。



すると、見事にメインスイッチが復活し、DC系統が復旧しました。

テスターの出る幕なく、早々に原因がわかって良かったです。



取り替えたバッテリープロテクターを再度取り替えて、問題が解決です。

これで、またいつでも出掛けることができます。

DC系統復旧せず

先日の南紀遠征で、突然「カチッ」「カチッ」と音を立てて一瞬消えて点くを繰り返した後に沈黙してしまったオルビスのバッテリープロテクターですが、未来舎さんへ現象をメールしたところ、調べたいので着払いで送るよう返答をもらいました。



そのつもりで、その夜にまたもやインバーター経由の100V照明を利用しながら、バッテリープロテクター「BC-2440U」を外します。



その際「BC-2440U」の前に使用していた旧型のバッテリープロテクター「BC-2440R」が未だ手元にあり、取り外すまで正常に動作していたので、こいつと入れ替えればDC系統は復旧するはずです。



なお、最新型の「BC-2440U」は、この夏のサブバッテリーのリチウム換装時にリチウムバッテリーの保護電圧が高いことから、遮断電圧を12.0V復帰電圧を13.0Vとした調整を未来舎さんに行ってもらった特注品です。



前回の取替時は、配線を間違えないようにスマホで配線状況の写真を撮って作業しましたが、再び取替作業が必要となる可能性が高いため、ビニールテープを貼って、配線自体にバッテリープロテクターの番号を振りました。

「これで何度でも取替が容易にできる！」と意気揚々とメインスイッチをオンにしたものの、DC電装品は稼働せず…。

ということは、バッテリープロテクターが原因ではないということ？

「カチッ」という音は触った振動からも間違いなくバッテリープロテクターからのものでしたから、意味が分かりません。

そこで、「バッテリープロテクター カチッカチッ」とネットで検索してみたら、こちらのサイトが一番に出でてきました。

2002.09.01 バッテリープロテクタターについて　−　Auto Camp Fan

そこには、

・プロテクターの誤動作
バッテリー電圧が１２V以上あるのに、プロテクターが誤動作する場合、プロテクタの不具合の可能性もありますが、多くの場合はメインスイッチの接触不良が原因のようです。
下図（ＺＩＬ）のとおり、プロテクターの検出電圧はメインスイッチを経由して供給されています。
メインスイッチ本体、あるいはその配線端子をまず点検してみてください。

という文言がありました。

そこで、オルビスのメインスイッチを同型の隣のスイッチと入れ替えてみましたが、変化はありませんでした。

ちなみに、このスイッチはエーモンの1293というロッカスイッチのようですが、現在は生産終了となっていて、見た目違いが判らない3215という後継商品があるようです。

スイッチを取り替えても駄目ということで、お手上げなのでその場はひとまず退散しました。

バッテリープロテクター「BC-2440U」の不良が絶対ないとは限りませんが、「BC-2440R」でも動作しないことを考えると、原因は他にあると考えることが妥当であり、未来舎さんに無用な面倒をお掛けするわけにもいかないので、ひとまず、他の原因を探るということで、メールを返信しておきました。

とは言え、原因に関しては私自身は全く見当がつきません。

しかしながら、「カチッ」という音はおそらくバッテリープロテクター内部のリレーが働いている音でしょうし、その状態で水道を使用したら、ポンプのモーターが作動してLED照明が暗くなるという症状がありましたから、電圧が不足していたと考えられます。

リチウムバッテリー自体は13.3Vあたりで、インバーター経由の100V電源が問題なく使用できているわけですから、バッテリーからバッテリープロテクターへ至るまでの何処かで接触不良が起きているのでしょうか？

配線図のないオルビスで、ビルダーのキャンピングワークスも期待できない状態のようなので、自分で地道に調べるよりありません。

幸い、mixiで繋がるオルビストの先輩がいらっしゃるので、いざとなればお知恵を貸していただけるのが救いです。

でも、とにかくDC系統が使えないと車内のLED照明に水道、そしてテレビもチューナーはDC電源の車載用を使用しているので、エンジン始動中以外は見れませんので、早く何とかしなくてはなりません。

リチウムバッテリーの微充電

１か月間、ガレージで置物状態のオルビスですが、ポリカーボネートの屋根でもわずかながらもソーラーでリチウムバッテリーが充電されるので、メインスイッチを切らずに置いていました。



ところが、やはり充電量が少なすぎるようで、先週１３日火曜日の段階では、段々と残量が減っていました。



電圧もやや低めですが、放置状態の場合はこれ位が良いのかも知れません。



とは言え、あまり減り過ぎても災害による停電等で急な使用の可能性も無い訳ではないので、取り敢えずメインスイッチを切ることにしました。

そして、９日経過した昨日の朝、残量を見て見ると…



電圧的にも上がっているので、このまま放置するならソーラーを切るか、何かで電力を消費するかでしょうか。

単純に日割りすると7Ah/日という感じですね。

各セルの電圧を見る限りは、穏やかで良い感じに見えます。



来月頭には少し出動させようかと考えているので、計算上は少し過充電になりますが、きっとCTEKが遮断してくれるのかな？

様子を見ながら対応してみます。

取り敢えずAC充電器を交換

２度の故障により、３度目は差額返金による80Aから50A変則交換となったオルビスのAC充電器「COTEK CX1250」が届いてリビングに置いたままになっていて邪魔なので、取り敢えず交換だけすることに。



オルビスに入ったときの習慣となっているリチウムイオンバッテリーのセル電圧を確認すると、思ったよりも電圧高めなので、バッテリーモニターの残量を見ると…



やはりソーラー発電で少しづつ増えているようです。

普段はシェルのメインスイッチも切っているので、メインスイッチをオンにした上で何か負荷を掛けるかソーラー発電をディスコネクトスイッチで切るかした方が良さそうですね。



で、暫定で取り付けていた未来舎のすぐれもの充電器を取り外します。



そして、代わりに３度目の正直の「COTEK CX1250」を取り付けます。



そのままのネジ位置で取り付けられると思っていたのですが、CX1250はCX 1280よりも長さが短くネジ位置が変わりました。

２本使用していた14SQのケーブルも50Aでは２本は不要なので１本は取り外しました。



マイナス側の配線を外す際、バッテリーモニターのシャントからグランドストラップを外したのですが、その際、グランドストラップがシャントへのプラス配線に接触してスパークしました。

UVレジンで絶縁したつもりでしたが、不十分だったようです。

対策しなければ。



バッテリーモニターが消灯してしまったため、ヒューズを確認すると切れていて、3Aヒューズでしたが、手元に在庫がなかったので、一時的に10Aで代用しておきます。



バッテリーモニターが復活したものの、バッテリーの残量が「えっ？360Ah？？？」

充電していないのに12Ahも増えています。

設定がリセットされたかな・・・まぁそもそも数値はアバウトなものだということなのでしょうが。

本当は充電テストするべきですが、流石に次故障となってももうワンゲインさんに言っていく根性もないので、充電テストは後日にその気になったらすることとします。

オルビスの80A充電は断念

2度目の故障から、今後の対応が問題となっていたオルビス用の80Aの急速AC充電器「COTEK CX1280」ですが、先週、販売元のワンゲインさんから電話をいただいて、今朝、代替品が届きました。



先週、故障した2台目の「COTEK CX1280」を返送する際に使用した緩衝材等そのままに、新しい充電器が送られてきました。



今回も、もちろんリチウム向けセッティングに変更されていますが、本体の機種名が変わりました。



「CX1250」

そうです、50A充電器である「CX1250」となりました。

2度目の故障後、設置状況を写真で確認していただいていたのですが、「CX1280」には無理があると判断されたようです。

とは言え、我が家の設置方法がキャンピングカーにおける一般的な設置方法から逸脱しているわけではないので、そもそもキャンピングカーでの利用が厳しいということになりそうです。

「CX1280」には、オープンな空間が必要ということで、バスコン等で設置場所に広い空間があれば、利用は可能だとは思いますが、色々な機器を詰め込まなくてはならない国産のキャンピングカーでは、利用は難しいということで、今後、COTEK社とも協議して、そういうアナウンスをしていく可能性もあるようです。

ということで、私のオルビスでの80A充電は夢と終わり、「COTEK CX1250」による最大50A充電となることが決定しました。

差額については返金していただけるようですが、2度の返品分の元払いとしている送料については、話に出ていないので、私が負担することになるのかなと思っています。

個人的には、2度の故障の症状が違うことや、本来、温度に対するエラーや保護機能があるのに故障してしまっているという点は、納得がいきませんし、シート下の排熱口についてももう少し広げて、抵抗のなくなるプランも想定していたので、残念でしかありません。

しかしながら、一方で気温が下がると家庭用エアコン使用の頻度も下がり、CTEKのソーラーと走行充電だけでリチウムイオンバッテリーが充電過多となる傾向にあるので、AC充電器の必要性は本格的な夏場だけの問題だと判明しましたので、発電機の利用も想定すれば、50Aでも何ら問題とはならないだろうと考えています。

何よりも心配なのは、今回の「COTEK CX1250」で再び故障が発生した場合です。

現在、暫定的に取り付けている未来舎の25Aすぐれもの充電器は問題なく稼働しているので、正直COTEK社の充電器に対して、不安を持ってしまっています。

それは、COTEK社の充電器に問題があるという意味ではなく、わが家のオルビスとの相性と言いますか、また故障するのではないかという漠然とした不安からです。

確かに、最初の充電器では40Aから80Aを行き来しながらではありましたが、継続して充電できていましたので、50Aと80Aとの充電電流の違いは大きいのだろうとも感じています。

今は、とにかくもう故障しないで欲しい…それだけです。

※同日追記

書き忘れていましたが、以前、「AC充電器の勘違い発覚！？」という記事でAC充電器とリチウムバッテリーを2本の14SQケーブルで接続することについてのワンゲインさんの見解は、やはりうなぎさんの言われるように、それが問題となることは無いというものでした。

ショートバーを取り付けていれば、より抵抗が減るので問題にはならないというこのでしたが、ケーブルは1本で良いとも言われていました。

連休中のリチウムバッテリーの充電検証

オルビスのサブバッテリーのリチウム換装後、これまで長期の外出がない中で、シノポリー製リチウムバッテリーとCTEK走行充電器＆ソーラーの組み合わせでの真夏の充電量に不満を持っていましたが、今回、涼しくなった中での長時間検証で、今後の運用方法が固まってきた気がします。

ということで、このシルバーウィーク中のオルビスの充電状況の記録です。

なお、きちんとした試験でという訳ではないので、停まったタイミングでバッテリーモニターを撮影していただけなので、厳密な内容ではないことと、前提として冷蔵庫は付けっ放しで、大部分でインバーターとテレビを利用といった感じです。



肝心の出発時のバッテリー残量については、この記事にある「すぐれもの充電器」での充電後、最終的にいくらになっていたかの記録を忘れたので、先ずは20日日曜日に島根へ向けての出発して、鳥取道の道の駅「あわくらんど」での残量からスタートです。



20日　9時45分



320Ahの残量で、ソーラーから16.2A充電中です。

そこから北上した鳥取のかにっこ館では、



20日　11時20分

既に340Ahに達してます。

かにっこ館や鳥取港海鮮市場かろいちを見て回ってオルビスに戻った時点では…

20日　12時30分



ソーラーの発電量は減っているようです。



近くの鳥取空港まで移動して、空港内をブラブラして戻って来たタイミングがこちら。


20日　13時30分



更にソーラーの発電量は減っています。

そこから山陰道で道の駅「はわい」へ着いた時にはソーラー充電は停止していました。



20日　14時20分



そして、島根県安来に入り、道の駅「あらえっさ」では、アイドリングで結構充電しています。



20日　15時50分



そして、目的地の３男坊のアパートへ到着した時には、96％ほどに達しているので、一瞬わずかにソーラーが充電しましたが直ぐに停止したようです。

20日　17時05分



そして、この日の停泊地である道の駅「広瀬・富田城」に着いた時には、99％とほぼ満充電状態です。

20日　23時50分

そして、翌朝起床すると…

21日　7時10分

冷蔵庫が稼働しているので、それなりには減ります。



そして、朝食のコーヒーを電気ケトルで沸かしました。



88Aの大電流で一気に残量が減ると、再びソーラー充電が開始されました。

21日　8時00分



そして、直ぐ近くの足立美術館を訪問後、オルビスへ戻ってみるとソーラーで充電が進んでいます。



21日　11時30分



そして、足立美術館から松江の業務スーパーに移動した時点では、ガンガン充電してます。



21日　12時15分



その後、３男坊と別れて帰路につき、米子で山陰道に乗る手前のコンビニで見たら、また満充電に近づいてきて、セルメーターの電圧的も13.6Vとなって各セルにばらつきが出始めたので、家庭用エアコンを稼働して、負荷を掛けることにしました。





そして、その後は何カ所か寄りながら帰っていたものの、鳥取道の渋滞と中国道への合流渋滞等を経て、自宅までのルートも終盤に掛かろうかというところで、セル電圧計の電圧が14Vを超えているのを確認して、慌ててサービスエリアへ飛び込みました。



21日　22時22分

夜間なのでソーラー充電はないですが、エアコンを稼働していたものの、外が涼しいので電力をあまり消費せず、走行充電が続いていたようです。

取り敢えずエアコンはオフにしましたが、このままの電圧ではちょっと心配なので、一旦残量を減らすために、電気ケトルでお湯沸かして負荷を掛けてみました。





21日　22時25分

すると、セル電圧計の電圧は13.2Vまで下がり、各セルも少し揃ってきたので、お湯で珈琲を淹れて飲んでいる内に、13.3Vで落ち着きました。







そして、ラストスパートで自宅に到着した時には、再び96％まで戻していました。

21日　23時30分

この時点では、翌日から和歌山への１泊２日を予定していたので、再び充電過多を心配することとなるので、夜の内にバッテリー残量を減らすために、マックスファン２台＋外部扇風機、車内の全ての照明等をオンにして寝ました。





結果、翌朝には残量が310Ahまで減っていました。

22日　6時05分

せっかく減らしたバッテリー残量をむやみに増やさないために、ソーラー充電はディスコネクトスイッチでオフにしておきます。



それでも、CTEK走行充電器で充電されるので、粉河寺に着いた時には345Ahとなっていました。



22日　9時20分

そして、紀三井寺へと移動しましたが、昼間は結構暑いので、参拝をしている間にエアコンを稼働して、バッテリー残量を消費することにして、参拝を済ませてオルビスへ戻ったらこうなっていました。



22日　11時50分



そして、ちょっとだけ寄った道の駅「とっとパーク小島」では、再び増加に転じています。



22日　14時10分

そして、その後に寄った道の駅「みさき」では、エアコンの効いた車内でまったりとお湯を沸かして紅茶を飲んだりして過ごしました。



その結果、帰宅した時点での残量は、334Ahの83％と安心レベルで帰路に就くことが出来ました。

22日　17時52分

今回のシルバーウィークでの充電結果を踏まえて、通常の運用では、リチウムバッテリーはことさら充電しようと考えず、主に停車時に積極的に電力を利用して、400Ahバッテリーの場合、安全圏である300Ah程度に維持するように努めれば、非常に快適な電力の運用ができることが判りました。

不意にエアコンを稼働しての車泊が必要となったとしても、その辺りのバッテリー残量なら十分です。

そして、未だ課題はありますが、極端にバッテリー残量が少なくなった場合や真夏の気温が高い状態でカムロードの走行充電が期待できないとなれば、走行中に車載の2.8kw発電機を利用すれば良いだけかと感じます。

なお、オンリースタイルの充電では14.6Vで満充電まで持って行くので、CTEK走行充電器の14.2Vやすぐれもの充電器の14.4Vでは、過充電の心配は必要ないのかも知れませんが、シノポリー社のリチウムイオンバッテリーに優しいのは、13.6V＋αといううなぎさん方程式により運用すれば、もっと長持ちするのではないかと考えており、それを実践して行こうと思います。