With リチウム

万が一の為のバランサーも取り付けたので、いよいよ本格的にリチウムバッテリーの充電に入ります。



改めて、スタートの電圧はこんな感じです。



COTEKの80AのAC充電器ですが、充電はじめは半分くらいです。



でも時間と共にどんどん電流値が上昇し、



60Aに突入です。



そして、とうとう70Aを突破し、



80Aまであと少し。



でも、最高79Aまで上昇したかと思うと…



突然39Aに落ちてしまいました。

ちなみに、セルの電圧計はセカンドシートのシート板の角を少しだけ切り欠いて配線スペースを確保して、この場所へ両面テープで貼り付けています。



シート下にしようと思っていたのですが、運転席からも見えた方が、異常に気が付きやすいと考えてこの場所にしました。



で、話は戻って、一旦半分に落ちた充電電流が、再び80A近くまで行きますが、



また、突然半分程度に落ち込みます。



各セルの電圧は少し上がっていますが、トータルでの電圧は変わらず13.4Vです。



この半分くらいから80A近くまで上昇してその時の電圧という写真をスマホで延々と繰り返し撮っていたので、スマホの中はそれらの写真で埋め尽くされています。

それを全部上げる意味はないので、言葉で説明すると、先の38A程度から80A手前という充電を繰り返しながら、各セルの電圧は少しだけ上昇するものの、延々と13.4Vのまま、時間だけが過ぎていきました。

で、この電流の動きを写真の撮影時間で拾っていくと…



どうやら、7〜8分ごとにこの動きを繰り返しているようです。

ここで、発電機での充電も問題がないか検証しようと思い立ち、充電器やエアコンを一旦停止して、外部電源を外してから発電機を稼働させてみました。



そして、充電を開始すると、いきなり80A近い電流で充電を始めました。



そして、発電機の場合は半分に落ち込むことなく、ずっと80A近くでの充電を維持します。

これって、外部電源と何が違うのでしょう？？？

ご存知の方がいたら、是非教えてください。

充電自体は問題なくできたことから、これ以上発電機で充電する意味も無いので、再び外部電源に切り替えて、充電再開です。

そして、ここからはセルごとの時間での電圧推移だけ見ていきます。


18：20


18：28


18：30


18：46


18：52


19：29


19：56


20：52


22：06

この辺りから、各セルの電圧の動きが活発になって来ました。


22：12

少しの時間で数値が上がる印象です。



この少し前から、電流値の最大は80Aを表示するようになりました。



ここで各セルの電圧は綺麗に揃っていますが…



13.8Vになると、セル間の差が大きくなってきました。



とは言え、問題にするほどのものではありません。



一番上の4セル全体の電圧計は各セルの電圧を足したものよりも高く表示する傾向にあり、精度が怪しいのですが、ボトロニックの電圧は更に上の13.9Vということで、この日の充電はここまでにすることにしました。



で、充電中にCOTEKのAC充電器の電源をオンオフするのにいちいちシートを外してられないなぁと思い、もう一度リモコンのジャックを刺してみたら、何事も無かったように認識してくれ、リモコンのLEDランプも正常にステータスを表示するようになりました。

なので、リモコンのボタンを押してみたところ、無事に充電器をオフにすることが出来ました。

リモコンが不良品ではなったので良かったです。



充電器をオフにすると、電圧は0.2Vダウン。

本当はまだまだ充電して問題ないレベルと思われますが、今のところハードにバッテリーを使用する機会も無いであろうことから、ここでストップとしました。



ダイネット照明の負荷だけが掛かった状態でしばらくすると…



結局、13.4Vで落ち着きました。



メインスイッチを切ると、電流は0.0Aとなりました。



セル電圧計は、消費電力は微々たるものだと思うので、今のところ常時点灯としていますが、結構明るいので、就寝時には対策が居るかも？

写真は夜景モードでの撮影なので、ここまでは明るくはないですが。



昨晩と今朝の電圧を比べてみると、また一段電圧が下がってますねぇ。

でもきっと、使用できる電力量に差はないのでしょうね。

初回なので、細かく充電状況を観察しましたが、今後はそこまですることはないですし、リチウムとなって、新たなバッテリーの管理スタイルとなり、「With リチウム」な新しいキャンピングカー生活様式の始まりです。

リチウム初充電トラブルと走行充電

いよいよ形になった我が家のオルビス・イオのサブバッテリーのリチウム化ですが、未だ納品状態のままで充電を試みていないので、昨日は朝からオルビスに入ってCOTEKのAC充電器での充電にチャレンジです。



エントランス上の壁面に設置したリモコンは、本体の電源をオンにしないと利用できないので、本体の電源をオンにしたところ、いきなりのエラー表示です。



赤いランプが小刻みに点滅して、取扱説明書を見ると温度異常のようです。

でも、稼働したばかりで温度に異常があるわけもなく、数回試しても同じくエラーとなって充電できないので、本体からリモコンのケーブルを抜くと、正常に稼働しました。



本体のインジゲーターはバルク充電を示すオレンジ色の点滅です。



一瞬だけ見かけの電圧が上がりましたが、直ぐに落ち着きました。



ここで、一旦AC充電は辞めて、念のため外部電源ソケットを外してからインバーターを起動してみました。



エアコンでも良かったですが、先ずはテレビの正常動作を確認。



テレビを付けずにダイネットの照明だけなら1.5Aです。



でも、ボトロニックのバックライトが消えたら-01A。



なかなかのバックライトですが、続いて気になっているCTEKの走行充電器のチェックです。



オルビスのエンジンを掛けて、アイドリングでの充電状態を…。



予想はしていましたが、20Aと拍子抜けでした。



CTEK走行充電器本体のインジゲーターを見る限り、正常に動作しているようです。



でも、問題はそれだけではないようで、徐々に充電量が減って、充電されなくなってしまいました。



これも予想はしていましたが、CTEKの走行充電器はオルタネーターからの電圧で、オンになって充電を開始するのですが、実際はメインバッテリーに接続していることから、その時点の電圧で判断することとなります。

オルビスの場合は、やはりオルターネーターからの配線が貧弱であるため、充電量が20Aと僅かで、メインバッテリーへ電気が到達するまでの電圧降下が大きいために、充電を停止してしまうのではないかと推測します。

実際に走行すれば、メインバッテリーの電圧はもう少し上がるかも知れませんので、充電自体は開始されるかも知れませんが、配線強化をしないと充電量は見込めないでしょう。

まぁ、これはわかっていたことなので、総合的なリチウムバッテリーの充電状況を見ながら対応していこうと思います。

折角なので、走行中のエアコン使用を想定して、エアコンを稼働してみました。



ぐんぐん電流値が上がっていきますが、リチウムなので以前のAGMも時のような身を削る感覚はありません。



流石に電圧も大きく下がります。



やや落ち着いてもおよそ30A程度は使用していたので、環境にもよりますが、10時間使用で300AHというところでしょうか。

それでも400AHで対応可能ですが、夜間や実際の就寝時間を考えると充分でしょう。

テストはここまでにして、作業で散らかった車内を片付けます。



と、ここで綺麗になったテーブルの上にあるものを発見してしまいました。



バランサーです。

モノに埋もれていて、すっかりその存在を忘れていました。



エアコン＆テレビの快適環境の中、再び配線作業に掛かります。



このバランサーは、オンリースタイルのリチウムバッテリーのシンプルBMSにあたるものというか、恐らく全く同じものだと思われます。

バッテリーの各セルの電圧が3.7V以上になると、そのセルの電のを3.7を超える部分をカットして、全てのセルの電圧を揃えてくれるという機器です。

BMS（バッテリー・マネジメント・システム）という言葉に明確な定義がないので、バランサー機能だけでもBMSと明示できるのでしょう。



バランサー本体は、インバーターのスイッチを取り付けているバッテリー室（元々は収納庫）の蓋の裏に取り付けました。



配線済み端子は別体ソケットになっていて容易に取り付けできるのですが、付けた瞬間からモスキート音のような高い周波数のかすかな音が少し気になります。

でも、これで過放電対策は12V遮断のプロテクター、過充電対策は完全ではないとは言え、バランサーで保険が効きます。

さて、次はいよいよ本充電に行きたいところですが、ボリュームがあり過ぎるので、次のエントリーとします。

バッテリーの電圧は目安でしかない

昨晩のリチウムバッテリーの電圧がこれ。



そして、今朝の電圧がこれ。



上２つのセルについては、電圧が増している。

充電もしていないのに…。

所詮、電圧は目安でしか無いということか、特にリチウムは。

オルビスリフォーム木曜日の作業

祝日木曜日の朝は、パートの奥さに送れと言われ、帰宅後から作業スタートです。

未だ肝心の配線作業に掛かれずのオルビスリフォームですが、出来ることからして、進めなくてはなりません。

そこで、先日手に入れたこれから。



未来舎のバッテリープロテクターです。



これ、我が家のオルビス・イオにも標準で装備されているものですが、敢えて必要としたのはこれ。



遮断電圧を鉛標準の10.5Vからリチウムの12Vに変更するためです。

リチウムバッテリーの場合は、最後にストンと電圧が落ちてしまう為、12Vから10.5Vへ至るまでに使用できる電力は多くはないそうです。

なので、リチウムバッテリーを劣化させてしまう10.5Vではなく、12Vで遮断するのが良いということです。

先駆者さん達は、ユーザーつながりで手作りのバッテリープロテクターを準備されていますが、私はそのような伝手はないので、素直に未来舎で遮断電圧の変更をお願いしました。

実は、元々みちのくトレードさんのサイトで知ったのですが、質問があり問い合わせするもスルーされ、一向に返事を頂けず、仕方なく直接未来舎さんに質問をして、対応していただきました。

まぁ、みちのくトレードさんも、単に未来舎へ電圧変更のオーダーしたものを販売しているだけなので、直接の方が安くて速いのでお勧めです。

オルビスに設置してあった旧製品は既に廃番で、新型のプロテクターとはなっていますが、端子は全く同じなので、現在の配線をそのまま移行すればＯＫです。



これなら、ハードルは低いですね。

本体設置のネジの位置まで全く同じでした。

ひょっとすると、現商品を送っても有償で電圧調整してくれるのかもしれませんが、そこは確認していません。

また、インバーターの遮断も可能で、現在の未来舎のインバーターのリモコンにもオンオフ機能があるらしく、プロテクターと連動させることができるようです。

正式にアナウンスされているものではないからか、回路は自分で考えろ＝自己責任ということのようですが。



さて、次の作業はCOTEKのAC充電器の電源を3電源リレーに接続しなければなりませんが、コンセントをカットすることになるので、躊躇してました。



アース線は、浸水の可能性は低い場所ですし、ボディアースも問題ありという意見もあるので、放置です。

よくよく考えると、延長コンセントをカットしても良かったことに気が付きましたが、無駄に長くなるのでまぁいいや。

そして、とうとうCTEKの走行充電器の配線に手を付けなければならなくなり、38SQの太い線を加工した後、メインバッテリーの配線の確認です。



余計なものを取り除くことで、状態がシンプルで理解しやすくなりました。



ここで、あることに気が付きます。

オルタネーターからの配線だと思っていたケーブルは、ヒューズボックスが付いているにもかかわらず、中身のヒューズがない。

つまり、プラスに接続されていても、実質通電はできていなかったということになります。

その線をよく見ると、以前、殺して上部に避けている旧のリレー式のサブバッテリーを充電するケーブルと全く同じケーブルの太さで同じヒューズボックスが付いている。

ということは、ツインのサブバッテリーをパラレルで別々に充電していたのか？



そんでもって、じゃあ、オルタネーターからの配線ってこれじゃないか…。

完全に勘違いしていました。

同じイオ乗りのオルビスト「レオン」さんが、オルタネーターを交換してもらった業者が、オルターからの配線は22SQ以上のものだったと言っていたそうなので、ひょっとして我が家のオルビスもそうなのか？？？



かなりすっきりしたけれど、後日、結束バンドでもっと整理しよう。



ようやく、CTEKの配線も完了・・・のはず。

マイナス側の配線等、ちょっと怪しいけれど、一応説明書通りにはなっていると思うのですが、CTEKのインジゲーターは良くわからない。

説明書にはないパターンです。

そして、ここまで来たら我慢できなくなり、夕食後にもオルビスへカムバック。

実はボトロニックの配線をメインバッテリーのプラス端子に噛ませることを忘れていました。

昼間の作業でも、同じような失敗をして、何度、ターミナルのボルトの付け外しを行ったことか。

そして、満を持してメインのリチウムバッテリー本体の配線へ。



セルの電圧計を貼り付けようとしていたら、一番下がまたもや断線し、またもや苦手なはんだ付けでなんとか復旧させました。



相変わらず、各電圧はほぼ揃ってます。

電圧計の誤差を考えると上等です。



さぁ、ドキドキでメインスイッチをオンしてみました。



うん、大丈夫みたいです。



ボトロニックは、満充電後にリセットする必要がありますが、取り敢えずは初期設定してみました。



電圧13.2Vは、セル電圧計のと同じです。



照明とマックスファンを回しても、こんなもの。



流石に冷蔵庫をオンすると、一気に上がりました。

ちゃんと動作しています。

ヤフオクで2.5万円のボトロニックよ、ありがとう。



各セルは、各機器のオンオフで常に電圧に動きがありますが、負荷をかけた後には揃う傾向があるようです。

早くCOTEKで充電したいですが、それは明日のお楽しみ・・・。

でも、一番の心配はCTEKの走行充電器「D250SE」+「SMARTPASS120S」がちゃんと動作してくれるのかです。

オルビスリフォーム水曜日の作業

水曜日はランチで家族サービスだったので、作業のスタートはのんびりでした。

COTEK(コーテック) AC充電器は既に取り付けていますが、ケーブル1本に付き40Aの仕様で、80Aで充電しようと思えば、14SQのケーブルが2本必要だと届いてから気が付き、追ってケーブルを注文するついでに、充電を手動で止めたい時の為に、リモコンを注文していて、午前中に届いていました。

以前使用していたクレシードの走行充電器のリモコン設置場所に、COTEK充電器のリモコンをつけようと思ったのですが、リモコン本体がカットされた四角い穴とほぼ同じ大きさで、そのままでは付きません。



なので、VOTRONIC（ボトロニック）のバッテリーモニター同様に、アクリル板を利用します。



リモコンの裏は丸いので、VOTRONICと違ってホールソーで楽々でした。



そして、2か所のビスは敢えて長いものを使います。



しかし、このアクリル板のミラーはまんま鏡です。



自宅をいろいろ探し回ったのですが、固定の為に使えそうな金具が無かったので、リチウムバッテリーの枠に使用したアルミはかまの余りをＨの真ん中でカットして使用することにしました。



少し削って、ビスに合わせて穴を開けたらこんな感じで固定します。



見えない部分なので、金具は綺麗でなくても問題なしです。



イメージ通りに固定できました。

さて、メインのリチウムバッテリーの配線については、考えがまとまらず、ずるずると先延ばしにしていましたが、バッテリーの＋と−の位置から、急遽、買ったものの使わない予定だった端子台を使用することにしました。

アルミ枠の組み立て時に、わざわざセルの順番を入れ替えして組み上げたものの、逆の方が都合よかった

リチウムバッテリーは高さがあるので、その上の空間は僅かであることから沢山のケーブル端子を接続するのが厳しいと思えて来たからです。



元々オルビスの電気部品取り付けに使用されていた角材を、バッテリーの横の壁に取り付けました。

この上には、VOTRONICのバッテリーモニターのシャントを置くことにしました。



でも、そのシャントの隣にマイナスの端子台を設置しようとすると、短すぎてケーブルで繋げません。

なので、未だ残っていたアルミ板で、ケーブル代わりの接続金具を作ってみました。



そして、自宅に余っていた２×４材の切れ端を角材のように切り出して…



マイナス端子台の奥の壁に固定します。



プラスとわかりやすいように、角材に赤いカッティングシートを貼ってみました。



プラス側は、38SQのケーブルでバッテリーから最短距離でつなぎます。



こんな感じで、プラスとマイナスの端子台が付きました。

オルビス内での作業はここまでにして、リビングで安っぽいが故にすぐに裏の半田のケーブルが切れてしまう各セル計測用の電圧計に苦手なはんだ付けを施しました。



もう3回くらいやってますが、復旧してくれるので良しとします。

連休のリフォーム作業決定

今日日曜日は、オルビスのリフォーム作業を大きく進める必要があります。

最難関は、リチウムイオンバッテリーの各セルを固定して、劣化による膨らみを防止するジル＆ストラップに相当する自作のアルミ枠です。

でも、その前にシノポリーのリチウムバッテリーのプラスとマイナスは、赤黒のゴムキャップはひと目で分かって良いのですが、使用するにはそのゴムキャップを外さなくてはなりません。

一応、マイナスは端子が一部銅になっていたり、プラスとマイナスの表示もありますが、黒いところに立体なので、決して見やすいとは言えません。



なので、カッティングシートでプラスを分かりやすくしてみました。



そして、強敵アルミ枠の完成イメージはこんな感じです。

先駆者さんたちは、木製のケースやケース無しで運用されているので、手間を掛けてもなぁと思っていましたが、実際に単セルのバッテリー４つを並べて密着させようとしても、真っ直ぐに見えても、どうしても隙間ができてしまいます。

ごつい金属と思われるボディではありますが、劣化で膨らむというイメージも湧きました。

決して強くはないアルミですが、軽量な割には膨らみに対して強度を見せてくれるアルミのハカマは優秀だと思います。



作業としての問題点は、セカンドシート下の狭いスペースで、重いバッテリーに上手くアルミ枠を組み立てることが出来るのかです。

比較的スムーズに進んだと思ったのですが、やはり精度の怪しい自作の洗礼はしっかりと苦労することとなりました。

それでも、何とかバッテリーの定位置で組み上げることができました。



でも、そこまででした。

今日は待ちに待ったモトＧＰの決勝日ですから、これ以上の作業はできませんでした。

でも、良いんです。

今週の連休は、うちの奥さんが連休であることを失念してまさかのパートを入れていたので、久しぶりに福山に居る大学時代の友人を訪ねようと思っていたのですが、その友人も今月が決算月で、それどころではないらしく、お出かけ予定を失っていました。

おまけに明日、滋賀の次男坊も帰宅するらしいので、もう連休のお出かけは諦めて、じっくりと作業に当てることにします。

まだまだ作業はありますから。

ということで、今日はあまり作業の進展はありませんでしたが、日々、時間の取れるときにこんな作業をしてました。



ボトロニックのバッテリーモニターについてです。



以前の鉛バッテリー用モニターであるBM-2の設置場所への細工です。



パネルの開口部が隠れないので、シルバーのアクリル板で隠しました。



ゆっくりではありますが、いろんな作業を継続中です。

作業進まず

オルビスのリチウム化移行作業ですが、もちろんこの水曜日の休日も行いました。

まだいろいろと細かい作業があるものの、先ずは玄関先のリチウムバッテリーをオルビスのサブバッテリースペースへ置いてみることに。



事前にバッテリーサイズの段ボールを置いてみたことがありますが、イメージ通りで違和感はありません。

んんっ？でもこの置き方じゃ駄目だ。



最終的に直列でつなぐことになるので、隣り合わせのバッテリーは交互に逆向きにしなければなりません。



置き直してこんな感じですが、まだ固定は出来ないので設置は仮です。

気になっていた高さも配線を考えても問題無さそうです。

ここから、地道な作業に入るわけですが、このリチウム バッテリーの端子のボルトサイズは馬鹿でかくて、そのまま配線には使えません。

そこで、先駆者のうなぎさんやジルっちさんを真似て、3mm厚の純アルミ板をカットして、ターミナル板を作成しました。

実は、配線取回しの難易度を考えて、モノタロウで38SQの中継用の端子台を購入していたのですが、充分に配線のスペースはありそうなのと、あまり配線の距離を伸ばしたくないので、皆さん同様に自作することにしました。

厚いアルミ板の加工なので、オービタルジグソーでも上手くカットできませんでしたが、何とか形にして、柔らかいアルミとは言え、巨大な穴あけにも苦労しました。

また、脳内で考えていた４つのセルを合体させるアルミ板が足りないのと、それを固定するための小型のスパナを持っていないことに気が付き、慌ててホームセンターへ買いに走りました。

そして、いざ自作のアルミ製バッテリー固定具（ジグ＆ストラップと言うらしい）の作成に入りますが、これが想像以上に面倒臭い。

頭で考えている時は、作業性なんて考えておらずで、後から後悔するいつものパターンです。

全面アルミなので、強度も知れているので木箱の方が良かったかなと後悔しましたが、熱問題が心配で放熱性を優先しました。

はかまというらしい細いH型の細いアルミ板を自分でカットしましたが、長さもバラバラで、切り口を綺麗にしたり、余裕を持ってカット下が故に長過ぎて、それを調整するのにヤスリでゴシゴシ擦って削るという原始的な作業のために、どえらい時間を費やしてしまい、あっという間に暗くなってしまいました。

サブバッテリー不在で、オルビス社内の照明が使えないので、急遽、昔キャンプで使用していた電球をツイストタイプの蛍光灯に入れ替えた照明器具を外部電源経由の車内コンセントを利用して設置しました。

うっかり軍手をしないで、手に小傷をたくさん作りながら、頑張って作業したものの、わずかな進捗でタイムオーバーです。

セルを合体させると重過ぎて運べないので、作業性の問題から、取り敢えずバッテリー置き場の外で一旦作り上げてから、再度バラしてバッテリー置き場で組み直すという面倒な工程となります。



なので、先は長いのですが、残念ながらこの日はここまでです。



代わりにという訳でもないですが、前もって作っていた、こちらも先駆者さん達の見様見真似で作ったセル毎の電圧監視用の電圧計ですが、メーターの誤差を調整していなかったので、裏にあるネジで電圧を調整しました。



パネルは、家庭用の電気のスイッチパネルを利用してみました。

一番上が４つのセルの合計電圧で、その下に４つのセルの電圧を表示させます。



オルビス内まで行くのが面倒なので、10Vに届かないデジカメ用のバッテリーを接続して誤差を修正しました。



アマゾンで最初に購入した安い５個セットの電圧計が、買った後に小数点以下の2桁表示が出来ないことを評価のレビューで気が付き、慌てて2桁表示可能な4個セットを追加で購入しました。



そして、2桁表示のできない方を、4セル合計の電圧表示に使用します。



10Vを超える電圧の電動工具用バッテリーでテストして調整終了です。

先駆者さんたちは、マイナス側のケーブルをすっきりとまとめられているようですが、私のはマイナス線も同数なのでごちゃごちゃしていますねぇ。

シノポリーの謎

オルビス丸10年リフォーム大作戦がスタートし、サブバッテリーのリチウムバッテリー化に取り組んでいるわけですが、我が家に届いたシノポリー製のリン酸リチウムイオンバッテリーについて、よくわからない点が出て来ています。

シノポリーのリチウムバッテリーと言えば、日本国内ではオンリースタイルさんのバッテリーとして定着していますが、同じシノポリー同士ということで、混乱が生じています。

その発端は、AC充電器です。

私は、COTEK社の充電器をチョイスしたわけですが、その充電器はオンリースタイルさんのリチウム仕様となっています。



COTEK社のAC充電器は、標準でディップスイッチで充電電圧を14.7Vと14.4Vに切り替えができるようになっています。

それを、わざわざオンリースタイルさんは14.6Vとし、フロート充電を無効化されていて、オンリースタイルさんのリチウムバッテリーに最適化されているということで、我が家のシノポリーにもピッタリです。

フロート充電は無効化となってはいますが、13.3Vで満充電状態でも微少電流は流れるようです。

でもそこじゃなくて、んんっ？オンリースタイルさんのリチウムバッテリーって充電電圧は確か14.7Vになっていたぞ…。



対して、我が家のシノポリー製バッテリーはこのセル単位のデータを4倍して比較してみます。



該当部分をピックアップしてみると…



ピンクのマーカー部分、充電電圧がオンリースタイルは14.7Vに対して、



シノポリーは　3.65V×4＝14.6V　となります。

14.7V対応なのに、なぜわざわざ14.6V仕様に変更する必要があるんだろう？？？

そこから、オンリースタイルさんのバッテリーとシノポリー製バッテリーについて気になりだしました。

先の仕様書のピックアップ部分の黄色のマーカー部分にも違いがあります。

それは、定格電圧とサイクル回数です。

使用方法によって変化するので、サイクル回数表示の信ぴょう性には元々疑問があります。

当初は、オンリースタイルさんが独自仕様をシノポリー社に発注しているのかなと思っていたのですが、シノポリー社のホームページの商品を見ていると、違う気がして来ます。

日本のキャンピングカー業界で知名度を得たとは言え、所詮市場のそこまで大きくないキャンピングカー業界の中の高価なバッテリーですから、シノポリー社にそこまで対応させることが出来るかは疑問です。

もちろん、可能性が無い訳ではないですが、シノポリー社のサイトのプロダクトを見る限り、少し違うのもありますが、全体の基本は同じ仕様のセルになっているように見受けられます。

そして、オンリースタイルのリチウムバッテリーの品番はシノポリー社のそれとは違いますが、200AHのものについては、シノポリー品番＋12SBというものなっています。

ということは、「シノポリーの同じバッテリーちゃうか？」「いや違うか？」と、ミルクボーイの漫才の様になってきます。

ところが、200AH以外の品番から12SBを除いてみると…

WB-LYP400AHAとなりますが、それをネットで検索すると、なんとみちのくトレードさんのウィンストン製バッテリーの品番がヒットするんですよね。

何これ？

まぁ、それは良いのですが、オンリースタイルさんのシンプルBMSの説明を見ていて、気付いたことがあります。



これってアクティブバランサーだ。



ちなみにこれはみちのくトレードさんのアクティブバランサーのページの画像ですが、セル単位で3.7Vを超えると各セルをバランスするというものです。

但し、3.7Vということで、4セルなら14.8Vとなって、充電リミット電圧を超えてしまうということで、先駆者の方々も悩まれていたので、イメージに強く残っていました。

ということは、オンスタイル社のリチウムバッテリーは、14.7Vという表示ですが、バランサーはその上限を超えて作動し、推奨充電電圧は14.6Vという、なんだかチグハグ感が…。

ますます、通常のシノポリー製を使っているだけのような気がして来ました。（違うかもしれませんが）

ちなみにこのアクティブバランサーは、アリエクやアリババではメジャーで、８千円程度で売ってます。

それと、マーカーし忘れていましたが、放電電圧の下限についても違いがありました。

オンリースタイルさん10.5Vに対して、シノポリーは2.5V×４＝10.0Vとなります。

これについては、オンリースタイルさんが安全を見て10.5Vにしていると見れますが、先駆者さん達の報告からは、それでも低すぎるようです。

リチウムバッテリーは、ほとんど電圧変化のないままに、最後ストーンと電圧が落ちるという特性があるらしく、12Vでも残りの使える量は大きく変わらないらしく、12Vでの放電カットが推奨されるようです。

それから言えば、オンリースタイルさんが販売されているバッテリープロテクターでは、少し心配です。

そして、いろいろ調べていると、自分のこのブログの記事にオンリースタイルさんが発売し始めた当初のリチウムバッテリーの仕様を見つけました。



当時は未だシノポリーの表示だったのですね。

定格電圧は12.8Vなのに、充電電圧は驚きの15.2Vです！

当時は全然リチウムバッテリーのことが理解できていませんでしたが、ひょっとすると、オンリースタイルさんも手探りで来たのかな？

でも、そう考えると我が家のシノポリー製バッテリーも、現在のオンリースタイル仕様の使い方でも問題ない可能性もあり、少し気が楽になります。

いずれにしても、オンリースタイルさんがキャンピングカーにリン酸リチウムバッテリーを普及させた功績は大きいですね。

リセットは続くよどこまでも

土曜日の晩に切り上げた、オルビス内部のリセット作業の続きを行う為、久しぶりに日曜日の午前中から作業に入りました。



先ずは移動したインバーターの配線を極力やり直したくないので、配線用の穴を開けました。

夜にはできない作業です。



そして、明るいので踏ん切りをつけて、トリプルバッテリーの配線を外しました。



これで、バッテリーモニターBM-2ともお別れです。



そして、とうとうとう鉛バッテリー3基を運び出しました。

重かった…。



そして、コーテックのリチウム仕様の充電器が入るので、すぐれもの充電器ともおさらばです。



すぐれもの充電器は14.4Vで充電できるので、そのまま流用可能ということですが、先駆者さん達は、走行充電の充実したバンテック車ということもあり、走行充電とソーラーで、すぐれもの充電器の出番なく、実際のリチウムバッテリーとの相性は今なお不明です。

なら、コーテックのAC充電器なんて要らないじゃん…となりそうですが、オルビスの走行充電ケーブルは細く、何より、オルビスには2.8kW発電機という飛び道具がありますから、発電機＋80A充電器だけで、走行充電やソーラーが無くても良いような気がしてきています。

エアコンを使わないような電力使用状況なら、400Ahのリチウムバッテリーなら4,5日大丈夫らしいですから、2,3日おきに3時間も発電機で充電すれば、延々に電気に困らないんじゃないかと思ったり…。

AC充電器だけなら、バッテリーの充放電管理もすこぶる容易いことでしょう。

ところが、「リチウムバッテリー＝充電が課題」とばかり思っていた私は、何よりも先に、走行充電器のCTEKに目が行ってしまったのですよね。

評判の良いCTEKのアイソレーターではありますが、いざ手にしてからネットで調べても、リチウムでの情報を含めなかなか見つかりません。（調べてから手にするべきでした）

さらに、CTEKへのソーラー入電が23V以内ということで、現在のパネルがそのまま接続できず、後の宿題としている現状です。

おまけに、我が家のオルビス・イオはディーゼルで130Aのオルタネーターだということで、CTEKの「SMARTPASS」との併用しか考えていませんでした。

走行充電器 D250SE+SMARTPASS120S　−　株式会社TCL

でも、そもそものオルタネーターからの配線が細いので、きっと意味ないんだと思います。

それに、オルタネーターからの電力をダイレクトに電装品に送る機能なんかもあるようで、充電し過ぎないようにと、わからないままに充電を切るわけにもいかないでしょうから、過充電対策の方が厄介だということに気が付きました。

「リチウムバッテリー＝充電が課題」ではなく「リチウムバッテリー＝過充電対策が課題」だったと気が付きました。

CTEKの「D250SE」は、リチウムバッテリー対応の走行充電器ではありますが、調整はできないようなので、過充電防止はCTEKのシステムに丸投げするよりありません。

それで果たして、問題ないのか文系の私には皆目見当がつきません。

万が一、CTEKのシステムが、今回のリチウムバッテリーに合わないとなると、満充電にならない様に、バッテリーに負荷を掛けて満充電を避けるのが良いかと思ったものの、「SMARTPASS」との併用だと、負荷と関係なくバッテリー充電されてしまうので、メリットがデメリットになりかねません。

じゃあ「SMARTPASS」が要らなかったんじゃないかと思っても、400Ahのリチウムバッテリーだと、「SMARTPASS」併用でないと「D250SE」が使えないので、どうしてもセットなんですね。

そう考えると高価で賢過ぎるCTEKではなく、RENOGYの50A走行充電器で良かったのかもと思います。

オルビスの利点を武器に、走行充電よりも先にリチウムバッテリーとAC充電器で運用し始めてから考えても良かったのかも知れません。

ちょっと話があらぬ方向へ行ってしまいましたが、現在の私の迷走を表していると思ってください。

さて、優れもの充電器を取り外したものの、そのバッテリーへの太いケーブルが、元々のオルビスの配線に紛れて撤去できません。



この部分の配線は、トリプルバッテリー化の時には、触ることなく車内へ再度引き入れできたので、手付かずでしたが、やはりこの太さなので邪魔です。



なので、ケーブルの束をばらして、埋めてあったシリコン？共々取り除きました。

そして、もう一つサブバッテリーに直結してあった水色と茶色の線は、FFヒーターです。



こいつも隣の区画にリモコンがあるのにわざわざ一度外へ出て再度中へ引き込んだ状態になっています。



配線が外へ行く必要はないので、内から内へとすることで、配線を通すスリーブもスッキリしてきます。



写真を撮り忘れていますが、コーテックのAC充電器やCTEKの走行充電器も、取り敢えず壁面に取り付けし、AC充電器については、ホールソーで排熱用の穴もあけたりしている内に、もうすっかり暗くなってしまいました。

また月曜日から水曜日まで雨予報ということで、未だ辛うじて明るい車外へ出て、バッテリーを固定するつもりで用意したアルミ板をオービタルジグソーでカットしました。



上手くできないかも知れませんが、取り敢えず後日チャレンジしてみます。

そして、日曜日の作業を終えようと思いましたが、バッテリー販売者の方へ到着の報告をしていなかったので、念のためテスターで各セルの電圧を測ってみました。



3.3V



3.298V



3.298V



3.3V

ちゃんと揃ってました。



固定をどうするか等未だ決めかねていますが、まとめてしまうと運べないので、オルビスへ積むのは後日です。



FIAMMの3つもどれだけ能力が残っているかわかりませんが、取り敢えずは仮置きするよりありません。



取り敢えずのリセット完了で、次の作業は水曜日かな…。

まずはリセット

本丸のリチウムバッテリーの到着で、とうとう私のエンジンに火が入り、土曜日の夜からオルビス内での作業を開始しました。

とは言っても、作業自体が手探りなので、まずは既存の設備をリセットすることにしました。

リセット、つまり現在のシステムを取り外すことから始めるのです。

ほとんどが、リチウム化で使えなくなるので…。



太陽のない暗い間にソーラーから。

パネルは未だ外しませんが、コントローラーはメイン用サブ用共に取り外しました。



CTEKのアイソレーターは、30V超えの現在のソーラーパネルは受け付けず、コンバーターで降圧とも思いましたが、リスクがあるので諦めて、CTEKを通さずにリレーか切断スイッチで運用するか、いっそのことシンプルにパネルを入れ替えるかと言う問題はありますが、一度、コントローラーを外してから考えます。

次にクレシードのアイソレーターは、リチウムでは使えないので、先にリモコンを外しました。



それと、ソーラーコントローラーに連動するMT-50も。



アイソレーターのスイッチ跡の穴のサイドを少し削れば、ボトロニックのバッテリモニターが入りそうです。

あっ、でもBM-2も要らなくなるな。



そして、使用不可が確実なアイソレーター、クレシードのSJ201は、悩むことなく撤去です。



現在、SJ201は既に廃盤ですが、後継機には増圧モードが廃止されていて、私は使わなかったので知りませんでしたが、どうも無理があったようで故障の原因となっていたみたい。

リチウムバッテリーを設置したイメージで、何をどこに配置するかを考えていて、ふと閃いてインバーターを隣のFFヒーター側へ移してみました。



すっきり収まってこれは良い。

今のバッテリーから配線を外して作業したいものの、それをすると真っ暗になってしまうので、この日はここで作業を終了しました。

オルビス丸10年リフォーム大作戦スタート！

我が家のキャンピングカー「オルビス・イオ」は今年の4月で納車後丸10年が経過しました。

返済中の住宅ローンのおまけ融資のオルビス団信付き10年ローンも完済し、来春には末っこの4番目も大学生になる予定ということで、子離れ含め、オルビスの利用も新たなステージに突入すると予感しています。

お陰様でキャンピングカーの基本をしっかり押さえたキャンピングカーであるオルビスは、10年経ってもその年月を感じさせません。

最初に家庭用エアコンを搭載したり、その唯一無二の広いバンクルームにより、最新のキャンピングカーにもまだまだ負けません。

ただし、一番のウリの発電機については、環境重視の世の中となり、出番は減りつつありますが、環境さえ整えば、家庭用エアコンを積んでも満足に活用できない車よりは、実用的と言えます。

タイトルでリフォームとはしていますが、バンクルームやテーブルレイアウトに不満があるわけでもなく、内装を変更する理由は無いので、やはりその内容の中心は、以前から思いの大きくなる電装関係となります。

オルビスの唯一、最新モデルに敵わない部分をリフォームする計画です。

そして、先週末の土曜日には玄関に大きな段ボールが大量に届きました。



左の段ボールはと言うと…



コーテックのAC充電器です。



ご丁寧に充電器本体には、「リチウムイオンバッテリーの充電電圧設定済」という紙が。

そして、右に置いてあった4つの箱は、そのリチウムイオンバッテリーです。



オンリースタイルのリチウムバッテリーは高過ぎますし、きちんとしたBMS（バッテリーマネジメントシステム）で管理されたレノジー製のリチウムイオンバッテリーも魅力だったのですが、BMSの分、どうしてもコスト面で手が出ず、何とか手が出るBMSなしのこのバッテリーとなりました。

BMS無しで行こうと背中を押したのは、こちらのみちのくトレードさんのサイトです。

セルがシンプルならばBMSは必要ないという言葉でした。

また、このリン酸鉄リチウムバッテリーは、オンリースタイルと同じシノポリー製で、ブログでリチウム化を公開されている「うなぎさん」や「ジルっちさん」と同じバッテリーです。

情報公開されたこれらの先駆者さんと同じ環境で、リチウム化された方はきっと少なくないと思います。

あの「KLOUS」と同じ400Ah（5100Wh）で20万円を切るなんて信じられません。

このタイプのリチウムバッテリーとしては一般的な、3.2V400Ah×4個を直列で繋いで12.8Vとなります。

この4個はそれぞれ単体のセルとなるので、4つのセルをBMSなしに管理することになります。

「ZAKIOさん」の14万円には敵いませんが、アリエクで苦戦する私には、国内で安心して買えるこっちの方が合っていました。

コロナ禍で気分が悶々とする日々で、何時までもうじうじと考えていても何も進展しないですから、思い切って本丸である最も高価なリチウムバッテリー本体の購入に手を出したわけです。

進めるしかない環境に身を置くことで、作業を進めていくのは6年前のトリプルバッテリー化以来です。

とは言うものの、まだまだ勉強途中ですから、問題はこれからの作業ですね。

リチウムバッテリー化に伴う課題・・・その３

今日日曜日の休みも、リチウム化のことで頭が一杯です。

かむぱぱさんから教えてもらったブログやサイトでお勉強しますが、やはり既存のソーラーパネルの問題が解決できません。

電圧23V以下のソーラーパネルというと、ほぼほぼフレキシブルしか見当たりませんが、入れ替えも候補の１つとしますが、先ずは既存のソーラーパネルをエンジンオフ時専用として、リレーで管理するよりないかもと考えます。

でも、この問題はリチウム化とは直接は関係ないので、ソーラーパネルの件は、後から考えても良いかなと思い始めました。

バッテリーモニターや、走行充電器自体は、現在の鉛バッテリーにも対応しているので先に取り付けるということも頭を過りましたが、リチウム化した時に、入れ換えた機器の設置場所が変わると配線の取り回しが変わってくるので、やはりリチウムバッテリーを想定して考えておかなければならないので、つい腰が重くなってしまいます。

では、リチウムバッテリーの設置について考えてみます。



現在、セカンドシートの下に収まる鉛トリプルサブバッテリーの設置場所にそのままリチウムバッテリーを収めるのが手っ取り早く、スムーズですが、この場所はエンジンのすぐ後ろで結構温度が上がります。

鉛バッテリーも高温は避けるべきですが、リチウムは尚更です。

かといって、FFヒーターの横というのも問題があるので、やはりこの場所しかないか…。

でも、先ずはバッテリーを収めるイメージを掴むために、段ボールでバッテリーのサイズを切り出してみました。



RENOGYのスマートバッテリーを現在のFIAMMと同じように並べた場合、3個ならもちろん余裕ですね。



これを4個として置き方を変えることも可能なようです。

では、BMSのないシノポリーの3.2V×4個ならどうだろう？



4個分な訳ですが、その形状から少しだけ余裕ができます。

これなら温度の問題もなんとかなるかも？

まぁ、オルビススマートのリチウムバッテリーもこの位置なので、大丈夫かな。

これだけ空間ができるのは、高さの違いがあるからですが、肝心の高さはどうか？



シノポリーは29cmなので、ギリギリ大丈夫そうです。

さて、この先どうしていこうか…。

この位置を想定して、先ずはCTEKとバッテリーモニターを交換してしまって、取り敢えずFIAMMで運用するという手もあります。

でも、それにはもう少し作業するぞーって言うモチベーションが必要です。

リチウムバッテリー化に伴う課題・・・その２

前記事で「リチウムバッテリーの疑問」というタイトルにしてしまったものの、よくよく考えると、自分がオルビスのサブバッテリーをリチウム化するに当たって、色々と問題になりそうで考えなくてはいけないことをあげていくつもりだったので、純粋にリチウムバッテリーについての疑問では無かったりするので、ちょっとタイトルを変えて…

「リチウムバッテリー化に伴う課題」

と勝手ながら変更させていただきます。

その１の満充電についての考え方については、現実的にリン酸鉄リチウムバッテリーを運用するのに、せっかくの実用域を活用しないというのも勿体ない話ですから、満充電の状態を長期持続させないように、運用方法を考えるようにしようと思います。

それ以前に、我が家のオルビス・イオは、現状鉛トリプル仕様としては、それなりに完成された形になっていると感じています。

ですが、それを全て自分で同時期にやってしまっているが故にリチウム化で手を入れる箇所が多いのです。

もう忘れていることも多く、いろいろな不満を忘れて完成されている気になっているような気もしますが…。

例えば、バッテリー残量計は鉛専用のNASA MARINEの「BM-2」っていうやつですから、リチウム対応品に変更が必要です。

数値化の重要性

クーラー病？で作業はほどほどに

先輩オルビスト「かむぱぱ」さんの導入されたバッテリーメーターが高機能みたいですが、どこの製品かもわからず、同じような感じに見える「RENOGY」のものでも良いかなと思っていたところ、ヤフオクで各社のキャンピングカーが標準で使用するメジャーな「VOTRONIC」を見つけました。



まさか偽物？なんて思いましたが、日本では高価な「VOTRONIC」ですが、実はeBayなんかを利用すると安いらしいです。

それよりも安いかも？ということで、ヤフオクで調達してしまいました。

取り付けは未だですが、ひとまずバッテリーモニターのリチウム化の準備はできました。

次いで、キャンピングカーのリチウム化にとって重要な走行充電器（アイソレーター）についてです。

現在は、オルビスを手放されてしまった元オルビスト「エンター」さんに紹介いただいた「クレシードSJ201」という走行充電器（アイソレーター）を使用中で、その300Wまで対応というソーラー端子に、これまた自分で付け替えた210WのソーラーパネルをMPPTチャージコントローラー経由で接続しています。

ですが、「クレシードSJ201」はリチウムに対応していません。

そこでこちらも、「かむぱぱ」さんが「CTEC」の「D250SE」をチョイスされていたのと、我が家のオルビス・イオは、ディーゼル3000ccなので、オルタネータが130A仕様であることから、これまた「かむぱぱ」さんがおすすめされていた「CTEC」の「SMARTPASS120S」との併用を考えています。

ですが、ここでまた問題が…。

現在オルビス・イオのサブバッテリー用のソーラーパネルは最大出力動作電圧が“36V”なんですが、「CTEC」の「D250SE」のソーラー入力は23Vまでしか対応していません。

今の今まで「RENOGY」の走行充電器（アイソレーター）も同様かと思っていたのですが、こちらは25Aと電流の制限で電圧については記述がありませんでした。

でも、電圧と勘違いして混同し頭の中が無茶苦茶になっていました。

でも、「RENOGY」のソーラーパネルも最大出力動作電圧は20V程度なので、“36V”で問題がないとも言い切れません。

そこは要確認ですが、「CTEC」の「D250SE」と「SMARTPASS120S」の組み合わせでは、アイドリングでセパレートエアコン稼働が可能だとすれば惹かれます。

鉛トリプル＆「クレシードSJ201」で成し遂げられなかった課題ですから。

今ではすっかりフロントエアコン＆DCファンで凌ぎ切っていますが…。

ただ、ここでもオルビスで本当にそれが可能なのかがわかりません。

ナッツの新システムも内は「CTEC」の「D250SE」と「SMARTPASS120S」の組み合わせとかいう話ですが、他社でトリプル化等の作業を依頼するつもりでいた時には、オルタネータからの配線を強化することも入っていたのですが、自力でトリプル化することになり、そこは手付かずなのですが、配線の強化なく「D250SE」＆「SMARTPASS120S」コンビの実力を享受できるものなのだろうか？

いくらネットを徘徊しても、なかなかこのソーラーや配線の記事には遭遇できないので、販売元に確認しながら情報を集めるよりありません。

最大の問題はリン酸鉄リチウムバッテリーそのものの資金調達なわけですが、その本丸へたどり着く以前に、多くの難題が立ちはだかっております。

リチウムバッテリー化に伴う課題・・・その１

テスラが中国で生産するという「モデル３」はリン酸リチウムバッテリーなんですね。

それによってリン酸リチウムバッテリー市場にも影響が出る可能性はあるのでしょうか？

それはそれとして、オルビス・イオのサブバッテリーのリチウム化を日々妄想するにあたり、次々と疑問が出てきます。

今、一番気になっているのが、“満充電”についてです。



バッテリーが空になるいわゆる過放電については、どの種類のバッテリーにとっても負担となって、寿命を縮めることは皆さんご存知かと思います。

しかしながら、「放電」では無く「充電」についてはちょっと違うようです。

鉛バッテリーの場合には、“満充電”を維持することがバッテリー寿命を伸ばすコツであった訳ですが、リチウムバッテリーの場合は、その“満充電”の状態を持続することが、逆にバッテリーの寿命を縮めてしまうと言います。

リチウムバッテリーを、容量一杯に充電にするためには、走行充電器に昇圧機能が必要という認識なわけですが、リチウムバッテリーを長く使おうと思えば、“満充電”状態で放置するのは厳禁らしいのです。

キャンピングカーの場合は、毎日乗るような車ではありませんから、使用終了時にもし“満充電”となった場合には、次の使用時まで“満充電”状態が続くことになります。

それを避けるなら、わざわざ“満充電”にする必要は無いわけで、

『昇圧機能って要らないんじゃないの？』

なんて疑問が湧いて来ます。

バッテリーの容量が少なければ、“満充電”しなければ電力が賄えないということがあるかも知れませんが、元の容量自体が多ければ、リチウムバッテリーに優しい容量の30%から70%程度の放充電を繰り返すなんて使用方法も可能なのかと思ったりします。

実際のところ、昇圧機能なしでリチウムバッテリーはどの程度充電可能なのだろうか？

全く充電できないとなると話になりませんが、もし80%とかまで充電できるとなれば、昇圧機能は無い方が良いのかと思ったり・・・。

でも、一般的には昇圧機能で“満充電”まで持っていくのが普通な訳で、バッテリーの能力を使い切るという意味では、やはりそれが正しい使用方法なのだろうか？

いやぁ〜まだまだ勉強が足りません。

※次の記事に伴いタイトルを変更しました。

未来のバッテリー

面白いニュースを目にしました。

鉛バッテリーがリチウムイオン電池を超える、古河電工がバイポーラ型蓄電池で　ー　MONOist

「バイポーラ型蓄電池」…初めて聞きました。

私がバッテリーと聞くと、まずキャンピングカーのサブバッテリーを思い浮かべてしまいますが、こいつはその用途での可能性は秘めているのだろうか？

その辺は疎いのでよくわかりませんが、いずれにせよ、実用化されてから見ていくよりありません。

なので、現状ではキャンピングカーのサブバッテリーとしては、リン酸鉄リチウムバッテリーが最有力候補かと思われますが、やはりコストが最大のネックです。

ドクターオルビスト「かむぱぱ」さんが、リチウム化されたことで、私自身もできれば次のサブバッテリー交換時にリチウムバッテリーを導入したいと思い始めました。

ですが、やはりコストですよねぇ。

色々とネットで情報を得るようにしていますが、ここへ来て少し方向性が変わって来ました。

これまでは、12V100AHのタイプを3,4個並列で使用することを考えていましたが、キャンピングカーのリチウム先駆者の中には、3.7V100AHを4個直列に繋いで使用されている方が多いようです。

引用元:みちのくトレード

しかしながら、この3.7V×4個のパターンでは、各種の安全対策を自分で施さなければなりません。

オンリースタイルのリチウムバッテリーでは、これらのバッテリーをオリジナルの金属製ケースに入れて、シンプルBMSを取り付けているようです。

引用元：オンリースタイル

なので、一般人の電気素人からすれば、このような対策されたタイプでないと敷居が高すぎると考えていましたが、先駆者さんたちのおかげで、選択肢が増えているようですね。

ジル520乗りのうなぎさんのブログはその先駆者さんの最たる情報源と言えますが、ご自宅の電気に関する実験設備やその知識からは、素人には真似はできません。

でも、情報としては非常に勉強になります。

例えば、この記事。

リン酸鉄リチウムバッテリーは並列接続できる?　ー　ジルとうなぎの 風に吹かれて気ままにキャンプ

私としては、リチウムバッテリーも並列接続は可能という認識であり、実際にオンリースタイルもBMSにより可能になったとしていますし、RENOGY等の製品も並列可能とアナウンスされています。

ですが、うなぎさんの記事を読むと、できれば並列は避ける方が良いということになりますし、3.7V×4個の12.8V400AHの方が良さげに思えてきます。

でも、それ以上に魅力を感じるのはやっぱりコストです。

例えば、RENOGYの12V100AHの場合、ニューモデルのスマートでは、1個94,500円ですから4個では378,000円となります。

これでも、オンリースタイルよりも相当安いわけですが、3.7V×4個の場合は、販売ルート等のリスクはありますが、20万円程度のようです。

勿論、BMSの問題等も残るわけですが、このコストの差は大きいです。

また、先程の並列の問題に加え、RENOGYの新型は旧型に比べて倍のサイクル数を謳っていますが、これがBMSの進化によるもののように思えて仕方ありません。

優秀なBMSによって複雑に管理されるところを、自分の組んだシステムが台無しにしてしまう可能性はないのか？なんて考えてしまいます。

それなら、いっそシンプルに安く仕上げて、その分の費用を次回の交換に回した方が良いのではないかと思うのです。

そんなことを考えてつつも、我が家のオルビス・イオには、走行充電器やバッテリーモニターがリチウムに対応していないというそれ以前の問題があるので、先ずはその辺りから少しずつ解決していきながら、さらに学びながら、最終的にどれを選択するかを考えていきたいと思います。

休眠モード！？

キャンピングカー「オルビス・イオ」の小っちゃな作業をしていると、気持ちも段々と上がって来ます。

まだまだ細かい気になる部分はあるので、おいおい作業をしていこうと考えていますが、Dr.オルビストのかむぱぱさんがサブバッテリーをリチウム化されたこともあり、2年以内くらいには我が家のオルビスもリチウム化したいという思いがあります。

というのも、先日の島根へ三男坊を迎えに行くのに、夜に出て、走行充電器（アイソレーター）の電源を入れ忘れていて、鳥取へ入るころにそれに気がついたら、ほぼ冷蔵庫くらいなのにバッテリーモニターの残量が50％ほどにも減っていました。

でも翌朝、仮眠して島根に着くころには、快晴ということもあって100%になり、バッテリーかなり劣化しているんだろうなぁと感じました。

バッテリーモニターの設定温度の問題もあるかも知れませんし、AGMバッテリーは粘るので、未だ大丈夫なのかも知れませんが、改めて車外ツインから車内トリプルへとサブバッテリーを自力で換装した時の記事を確認したら、2014年07月なので、もうすぐ6年が経過するわけで、無理もないかなと…。

サブバッテリーの移行実施

まぁ、温水器のスイッチオンに気がつかずだったり、何度か走行中にバッテリー駆動でエアコン稼働させようと試みたので、劣化させている要素もあります。

まぁ、そこは消耗部品なので仕方がありませんね。

そんなことで、時々アマゾンで販売されているリチウムイオンバッテリーを見ているのですが、今日、価格が上がっていることに気がつきました。

コロナウィルスの影響で、中国製のリン酸リチウムバッテリーにも影響が出るだろうと思ってはいたのですが、何だか商品自体が違うような気がします。

そこで、以前の自分の記事を確認しようと思ったのですが、画像を貼りつけるのではなく、アマゾンのリンクを貼っているので、確認不可でした。

リチウムバッテリーの高止まり？



でも、この記事のリンクでもRenogy社のものは、金額が上がっていて、やっぱり「以前と違う気がするなぁ」と思い、Renogy社の日本サイトで確認してみたところ、別の商品でした。

以前見た商品写真がこれ。



そして、現在の写真がこれです。



なんかケーブルみたいなのが付いているなぁと思ったら、これがスイッチで、バッテリーを稼働モードと休眠モードに変更することが可能だそうです。

長く使用しない前提では、休眠モードでバッテリーの劣化を抑えることが出来るようですが、キャンピングカーでの使用の場合、あまり意味はないような気がします。

よく見ると、名称に“スマート”の文字が追加されているのはこのスイッチの機能なのかな？

でも、こんな違いもあるようです。



充電可能回数が2000回から4000回へ！

バッテリーの中身自体がそこまで変わってるのかなぁとも思いますが、制御部分で長持ちさせるということなのでしょうか？？？

休眠モードを使用しなければ性能差は無いなんてオチだったりして。

実際のところはわかりませんが、Renogy社って中国の企業だと思っていたら、ルイジアナ州だったのですね。

失礼しました。

もっと安いリン酸リチウムバッテリーもありそうですが、高価なものだけに冒険はしたくないですね。

私の場合、現行バッテリーがいつまで使用できるかが問題ですが、でもやっぱり、一番の問題は軍資金です。

今日のプチ作業

今日ものんびりステイホームを楽しみながら、夕方からちょっとだけオルビスへ籠もってました。

少し前から、テレビ台の後ろのDCソケットの両面テープが破れて落ちちゃっていました。



本来、エントランスドアよりも先に修理するべき場所でしたが、ソケット自体は使えていたので、つい放置してしまっていました。



2口では少なすぎるので、よりソケットの多いタイプに交換しようかなとも思って分解してみたのですが、ハンダが必要なので、そのまま組んで元の状態に戻しました。



まぁ、既にタコ足しちゃっているので結局、今回はそのまま新しい強力両面テープで貼り付けました。



そもそもこんなでかいソケットを刺すのがダメなんですが…。

作業ついでに、先日取り付けたマックスファンのリモコンホルダーもここへ貼り付けました。

ホルダーにはめたままではリモコンが効かないので、失敗したかと思いましたが、マックスファン本体の真下付近に貼り付けても、リモコンをホルダーから外して、マックスファン本体に向けないと操作できなかったので、ホルダーはどこでも良いという結論です。



でも、せっかくのリモコンの温度表示が、華氏（°F）で表示されていて、何度かわからない。



摂氏（℃）で表示させることができないのかと思ったものの、説明書が英語のみ・・・



拙い語学力で、それらしき部分を見つけ出し、どこかのボタンを両押しと理解して、やってみたらできました。



無事に摂氏（℃）表示に変更できました。



これで、モニターのない手動式では、ほとんど使わなかった温度による「オート」の使い勝手が期待できそうです。

やっつけ！マックスファン交換作業

先日の日曜日に手を付けたマックスファンの交換作業ですが、今日は午前中から取り掛かることができました。



先ずはシリコーンオフでコーキングする部分を拭きあげて、マスキングテープはこんな感じで良いかな…。



と作業をしていたら、お尻の下でバキッという音がしました。



あっちゃー、やってしまいました。

これでベンチレーターも替えてしまわないといけなくなりました。



コーキングを塗って、しばしの間、別の作業を行います。



先ずは、新しいマックスファンの電源ケーブルの取り回しを終わらせます。



そして、次は後戻りできなくなったマルチルームのベンチレーターの取り外しに着手します。

その前に、ハンガーポールを外さないといけませんが、これは両端の金具をねじるだけでＯＫでした。



これで作業ができます。



外したベンチレーターの室内側カバーをマックファンのものと重ねてみると、少しだけ小さいようです。

やっぱり開口部を広げないといけないのかなぁ。（不安）



電源ケーブルはやっぱり黒白でテレコでした。



ここで、一旦新しいマックファンの方の作業へ戻って、マスキングテープを剥がして硬化を待ちます。



再度ベンチレーターの取り外し作業で、ビスに盛られたコーキングをニッパーで頭の部分だけカットして、試しにシリコンオフをスプレーしてみたら、ドライバーでビスを回すことができました。



ある程度は、ビスの頭の溝のコーキングを取り除く必要はありますが、シリコンオフでボロボロになるので、その状態でドライバーを当てると、ちゃんと溝を掴んでくれるようです。



これは面倒な作業の手間が大幅に軽減されたことで、スムーズに全てのビスを取り外すことができました。



でも、ベンチレーターのビス外しに夢中になっていたら、新しいマックスファンのコーキングに当たってしまったようです。



ビスが全て外れても、ベンチレーターがコーキングで接着されていて外れないのですが、ここでもシリコンオフと車の内装外し用の道具で、容易に剝がすことができました。

シリコンオフ大活躍です。



ベンチレーターが外れたので、マックスファンのベースをはめ込んでみたら、あれ？余裕で入りました。

開口部を広げないといけないかも？と思っていたので、これはうれしい。



新しいマックファンの方も、ベースのまま置いておくよりも、本体を嵌めている方がコーキングに触れにくいので、嵌めておくことにしました。

そして、ベンチレーターと入れ替える旧のマックスファンも、ボディの後部の段差が接触しないか心配だったので、仮に嵌めてみました。



一応、事前に計測はしていましたが、大丈夫でした。



マルチルームのFRPのカット部分がタイトなため、マックスファンのベースの位置を微妙に調整して、ペンで印を入れて、ドリルで下穴を開けました。



そして、付属のビスで固定しました。



その後、マスキングをしてコーキングを盛りましたが、また、やっちゃいました。

この靴下はもうゴミ箱行きです。

コーキングの硬化を待つ間に、新しい方のマックファンの配線を元々と同じ絶縁被覆付閉端接続子を使用して処理しました。

そこで、初めて新しい方のマックファンの電源をオンにしたところ、自動でリフトが上がりました。

そこで、ビスで本体を固定してしまいました。



マルチルームの旧マックスファンのベースの方も、マスキングテープを剥がして、ビスの頭にもコーキングを盛りました。



これで、また放置です。



その間に、リモコン付きマックスファンを操作して、動作確認してみます。

なんかグリーンの光が点灯しました。



操作方法は良くわかりませんが、取り敢えず問題なく動いているようです。



少し暗くなってきましたが、ここまで来たら…。

新しいリモコン付きマックスファンに付属している室内側のカバーは、カットして使用するようになっているので、旧マックスファンと同じ4.5CMでカットしました。



そして、新しい方のカバーを、リモコン付きマックスファンの方へ取り付けました。



自作の遮光カバー用のスナップも忘れずに取付けます。

そして、マルチルームのマックスファンも嵌め込んで固定しました。



こちらは、スペースに余裕がないため、電源ケーブルの収め方に苦労しましたが、何とか押し込んで、室内カバーを取り付けて、ポールも取り付けました。

マルチルームの天井が平らではないようで、室内側カバーにやや隙間ができる部分があり、シャワーを利用するならコーキングが必要と思われますが、我が家はトイレ使用のみなので、コーキングは無しです。



夜になってしまいましたが、何とかマックスファン2台体制が完了しました。

やったー！！

マックスファンの交換…のろのろ後悔

車検からオルビスが戻って初めての休日。

日々の業務にコロナウィルスの影響が無いのは有り難いものの、自宅での時間のある人達をちょっとばかり羨ましく思ったり…。

朝からマックスファンの交換作業に掛かれば良いものの、行動エンジンが始動するのに時間が掛かるのが私悪いところです。

あっという間に昼になり、そこから作業を開始すれば良いところを、アマゾンで購入して届いていた「echo show 5」に手を伸ばし、設定を始めてしまいました。

試行錯誤の後に、最終的には素直におばあちゃんのアカウントを作って、長男と次男とのテレビ電話を可能な状態にしておばあちゃんの元へ。

無事に長男、次男共に簡単にテレビ電話が出来て喜んでくれたかと思いきや、照明やテレビの操作ができないなら、使い道がないなどと言われてしまいました。

本当、欲の深い婆さんです。

気を取り直してオルビスへと向かいますが、もう夕方近くなってしまいました。



先ずは室内のカバーを取り外して、



寝室に放置されていた新しいマックスファンをオルビスへ運び込んで箱から出しました。



念のため、新旧のカバーのサイズを合わせてみると、ピッタリサイズで問題なしです。



配線を確認してみると、何故か白と黒の配線がテレコに接続されています。

新しいマックスファンを見ると、マックスファン側の配線は、黒がプラスで白がマイナスのようなので、車体側は逆？？？

同じ黒白でプラスマイナスが逆とか間違いの元なので勘弁して欲しいなぁ。



屋根に上がって、車検時の応急処置で貼ったアルミテープを剥がします。

なお、このアルミテープのお陰で、車検時は雨漏りなしです。



４本のビスで、マックスファンの本体は簡単に取り外せました。

ここで、名案？いやズボラ案が浮かびます。

ベースをこのまま交換しなければ、取り外すことなく、このまま新しいマックスファンを嵌め込めば超楽チンだよね。

ベースに劣化は見られないし、ボディへの取り付けビスもそのままの方が強度が保たれるんじゃないか？なんて都合よく判断して、その作戦で行きます。

なので、このままコーキングだけを盛り直すことにしました。

本体がない状態の方が作業しやすいので、この状態で既存のコーキングを取り除いていきます。



ところが、作業に掛かるのが遅すぎました。

暗くなって来たので、今日はコーキングを取り除いたところで終了にします。

次の休みにシリコンオフから先の作業をすることにします。



ということで、仮に新しいマックスファンを開口部に嵌めておきます。

ビスでの固定もコーキングもしていませんが、カーポートがあるので雨が掛かることはなく、環境に甘えることにします。

屋根のない所の作業なら、最後まで終わらせる必要がありますから。



取り付け後のイメージはこんな感じか。

車内から見てみたら、「あれ？ケーブルの位置が違うぞ？」と気がつきました。

でも、改めて旧のマックスファンの本体を確認してみたら、ぐるっと配線を反対側まで廻らせていました。



配線をカットする前に気がついて良かったです。

取り敢えず私自身のエンジンが掛かったので、次の休みにはもうちょっとスムーズに作業が進むかなと思っています。

まぁ、ここまでは何という事はしていないわけで、本当の課題はベンチレーターをマックスファンと入れ替える作業の方ですけど。

届いてしまった…

故障したと思って注文してしまったマックスファンが届いてしまいました。



まぁ、注文していたのだから当たり前なのですが…。

さて、どうしたものが？

１.リモコン対応のデラックスにしたので、素直に既存の手動マックスファンと取り替える。

２.作業が面倒なので、既存のものを使い続けて、届いた新品はヤフオクで処分する。

３.既存のものが、いつか壊れてしまうかも知れないので、届いたものは、予備としてそのまま保管する。

４.既存のものをマルチルームのものと交換して、届いたものを予定通り取り付ける。

さて、どうしたものか。

その前に、何故雨漏りしたのか？の原因を探るべく、既設のマックスファンの状態を確認しなければなりませんね。

しかし、このでかい箱をどうしたものか。